Hajózás története és sikerei a tengereken - Bene Rómeó

2022.07.25 15:45

A Hajózás Története és Sikerei.

A Hajózás története egyidős az emberiség történetével. A hajózás az ősidőkbe nyúlik vissza, a hajó feltalálását nem lehet egyetlen kultúrához kötni, hanem sok ősi párhuzamos kultúra alakította ki együttesen. A legősibb hajós népek már az emberi civilizáció kialakulásának kezdetén, a civilizáció hajnalán hajóztak: Sumérok, Egyiptomiak, Föníciaiak, Krétaiak, Görögök, Rómaiak.

Képtalálat a következőre: „vitorlás hajók”

*Navigare necesse est*

-- Navigare necesse est, vivere non est necesse - "Hajózni muszáj, élni nem

muszáj". Az elbeszélések szerint ezt Pompeius mondta hajósainak egyszer,

így tőle származtatják a mondást.

-- Az ókori antik római közmondás történelmi korokat és korszakokat

átívelt. Ez a latin nyelvű római szólás, magyarra talán így fordíthatnánk:

"Navigare necesse est", "hajózni szükséges". Kifejezi már a római korban is

érvényes igazságot, amely a tengeri kereskedelem és szállítások fontosságát

hangsúlyozta.

-- A mondás második része a következőképpen szól: "Vivere non est necesse",

"élni nem muszáj". Ezt Pompeius mondta hajósainak akkor, amikor viharban

kellett gabonát szállítaniuk: Szicília és Róma között.

*Hajók csoportosítása*

-- A Hajók csoportosítása számos szempont szerint lehetséges.

-- A Hajók meghajtás módja szerinti kategorizálás:

(-Evezős Hajó, -Vitorlás Hajó, -Gőz Hajó, -Motor Hajó, -Napelemes Hajó).

-- A Hajók rendeltetés szerinti csoportosítása:

(-Hadi Hajó, -Kereskedelmi Hajó, -Halász Hajó, -Sport Hajó).

-- A Hajók csoportosíthatók az úszótestek száma szerint:

(-Egy Testű Hajó, -Több Testű Hajó)

-- A Hajók csoportosíthatók építési anyaguk szerint is:

(-Fa Hajó, -Acél Hajó, -Műanyag Hajó, -Beton Hajó).

-- A Hajók csoportosíthatók közlekedési alapon:

(-Csónak, -Kis Hajó, -Nagy Hajó).

*A Hajózás Fejlődése az Őskorban*

-- A hajó az emberiség legrégebben használt járműve. Jelentősége az

évszázadok során sem csökkent. A hajó feltalálását nem lehet egyetlen

kultúrához kötni. A történelem előtti ember mindig abból az anyagból

készítette vízi járművét, amelyet a természet a rendelkezésére bocsátott.

Szükség esetén például: nádból, fából, csontokra feszített bőrből.

-- A nagy távolságok leküzdését, a nagy mennyiségű áru szállítását lehetővé

tevő igazi hajók azonban sohasem épülhettek volna meg, ha a természetben

nem állott volna rendelkezésre a hajó építés ideális nyersanyaga, a fa. A fa

számos módon felhasználható vízi járműként. A farönk kézzel, csáklyával

vagy evezővel kielégítően irányítható a vízen. Több rönk összekötésével

kialakult a tutaj.

-- A kosárra emlékeztető asszír guffákat ágakból fonták. Az indiánok a

nyírfa kérgéből építettek kéreg csónakot, kenut. A hajó igazi ősének a

monoxilont, az egyetlen fatörzsből kivájt "bödönhajót"- tekinthetjük.

Feltalálására csak földművelők lehettek képesek, akik már olyan

szerszámokkal és ismeretekkel rendelkeztek, amelyekkel a föld termékeit

feldolgozták, házat építettek, agyagedényt égettek, vásznat szőttek.

-- Csakis az ilyen népek lehettek képesek arra, hogy egy tömör fatörzsből

vízi közlekedésre, teher szállításra alkalmas különleges 'szerszámot',

hajót alkossanak. Mindez évezredek hosszú sora alatt, feltehetőleg i.e. 15

000 és 4000 között ment végbe. A hajózás fejlődésének ez az első és

leghosszabb korszaka Földünk egyes tájain, a természeti népek számára még

ma sem fejeződött be.

-- Senki sem tudja azt pontosan, mióta használ az ember vízi járművet. Az

első járműveket a természet szolgáltatta, kidőlt vagy hordalék fatörzsek

formájában. Az épített hajók felé vezető úton a következő lépést a helyi

erőforrásoktól függően a -"bödönhajó és a tutaj"- jelentette. A szálfákban

gazdag területen a fatörzsből kivájt bödönhajó és a tutaj, nádban gazdag

területeken, mint Egyiptom, Mezopotámia, a Titicaca-tó vidéke, a nádtutaj,

nádcsónak vált uralkodóvá.

-- Ahol nád vagy hordalék fa sem fordult elő, állati bőrök és csont képezte

a járművek, például az eszkimó kajak alapanyagát. Az ember a hajókat

halászatra és szállításra találta ki, kezdetben különösebb irányítási

lehetőség nélkül. Az emberek hamarosan rájöttek, hogy miként lehet a

hajókat irányítani és előre hajtani evezők segítségével. Hamarosan

megjelentek az első vitorlák is.

*A Hajózás Fejlődése az Ókorban*

-- Az első tengeri vitorlások több mint 10 ezer éve a Csendes- és az

Indiai- Óceán vízein jelentek meg. Az ókor kezdetén e térség hajói az

Európainál még jóval magasabb színvonalat képviseltek, például: Kínai

dzsunkák, fejlődésük azonban megrekedt. Az, hogy a hajózás idővel globális

léptékűvé válhatott, az Európai fejlődés eredménye, amelynek gyökerei az

ókori Egyiptomig vezethetők vissza.

-- Egyiptom őslakosai számára az országot a sivatag szoros ölelésében

átszelő Nílus tette lehetővé az egyetlen hatékony közlekedési módot, a

hajózást. A fában szegény országban kezdetben a bőven termő papirusz nádból

készültek a hajók. Meghajtásukra az evezőkön kívül a hajótest laza

szerkezete miatt lábakon álló bakárbocon rögzített magas és keskeny

vitorlát használtak, amit csak hátszélben tudtak hasznosítani. A hajót

kormányevezővel irányították.

-- A szállítási igények növekedésével i.e. 4000 körül indult meg a cédrusfa

beszerzése Föníciából (ma Libanon), ami a későbbiekben nagyobb, tengerálló

hajók építését is lehetővé tette. A fáraók gyakran vették igénybe a

föníciai hajósok szolgálatait, a hajózás egyre jobban az ő befolyásuk alá

került.

-- Idővel megjelent a kőhorgony alkalmazása, a kézben tartott evezőket

felváltották a rögzített gúzsevezők, a bakárboc helyébe alacsony és széles

négyszögvitorlával felszerelt rövid póznaárboc került. Az i.e. 7. század

végén II. Nekó hajói körbehajózták Afrika partjait, az egyiptomi hajózás

mindazonáltal megmaradt a parthajózás keretei között.

-- Egyiptomtól eltérően az Égei-tenger partvidékén a hajó építéshez kiváló

alapanyagot szolgáltattak a Fenyő és a Tölgy. A térségben Krétán jelentek

meg az első gerincre, bordára épített, sűrű sorokban elhelyezett evezőkkel

hajtott hajók. Gerincük döfőorrban végződött. E típuson i. e. 2000 körül

jelent meg a vitorlahasználat. I.e. 1700-1600 között a Krétai tengerészek

uralták a Földközi-tenger keleti medencéjét.

-- Az i.e. 1400 körül a Krétaiak helyébe lépő Akhájok hajói is a Krétaiak

tapasztalatai alapján készültek. Az i.e. 1200 körül a Fekete-tenger felé

vezető útvonalat elzáró Trója ellen vonuló flottájuk 'gyors röptű', 'nagy

öblű' (Homérosz) hajókból állott. A Trójai háború utáni évszázadokban

bontakozott ki a görögök tengeri expanziója.

*Az Ókor Híres Hajós Népei*

*Indiánok*

-- Az Indán népek különféle csoportjai, főleg a Polinézek és

Maorik a Csendes-Óceáni sziget világában ősidők óta készítettek vízi

járműveket. Fa törzsekből vájtak és faragtak ki: kenukat és csónakokat,

majd építettek: tutajokat és hajókat.

-- A Polinézek a Polinéziai térség lakói. Polinézia Óceánia sok szigetből

álló szigetvilága, etno kulturális régiója, a Csendes-óceán déli és középső

részén fekvő, körülbelül 1000 szigetet foglalja magába: Polinézia,

Mikronézia, Makronézia. A Fiji, Fitilevu, Rotuma egyéb részein jelentős

Polinéz lakosság található a földrajzi és történelmi kapcsolódások miatt.

Az Óceániai népek, főleg a polinéziai emberek vér szerinti rokonaiknak

tekintik a Fiji embereket.

-- A Maorik az Aoteaora, Új-Zéland őslakos Polinéziai származású népe.

Őseik Délkelet-Polinéziából érkeztek valamikor 1200 előtt. A Maori szóbeli

hagyományok őseik érkezését egy "Hawaiki" nevű ősi földről mesélik el,

ahonnan az Óceánon át Kenukkal "Waka" érkeztek. A Maorik Új-Zéland

szigetein telepedtek le és sajátságos kultúrát alakítottak ki.

-- A Maorik és Polinézek voltak minden valószínűség szerint a különféle

Indián ázsiai népek közül a legjobb hajósok. A legnagyobb valószínűség

szerint először a Maori és Polinéz hajósok jutottak el szórványosan

Dél-Amerikába: Chile, Ecuador, Peru, partjaihoz és szigeteihez. A Maorik és

Polinézek sokkal jobb és kifinomultabb hajózási technikával és

technológiával rendelkeztek mint a többi indián nép, akik nem voltak

túlzottan nagy hajós népek, inkább csak a partok mentén hajókáztak,

halászat és táplálék szállítás céljából.

-- A Csumas indiánok egyébként kiváló hajósok voltak. A nyelvükben a "Kenu

vagy Csónak" szó szinte egy az egyben átvétel valamelyik Polinéz nyelvből.

Érdekes ez, mert itt óriási távolságokról beszélünk. Thor Heyerdahl

egyébként megemlíti, hogy az édes burgonya Amerikában őshonos növény és

onnan került Polinéziába. Nyilvánvaló, hogy így vagy úgy, de valamiféle

kapcsolatnak kellett lennie..

-- Thor Heyerdahl a híres Norvég felfedező és archeológus a világ jelentős

részét beutazta, majd feltűnt számára, hogy a Föld bizonyos, egymástól

távol eső pontjain milyen hasonló kultúrák virágoztak egykor és egy időben.

Így például: Egyiptomban, az Indus völgyében, a Sumérok birodalmában, a

Titicaca-tó környékén, a Húsvét-szigeteken. Azonos módszerrel építettek:

nád hajókat és épületeket, hasonló használati tárgyakat készítettek.

Heyerdahl elmélete szerint e népeknek szoros kapcsolatban álltak egymással,

e kultúrák közös gyökérből eredtek, a világszerte híressé vált, nád

hajókkal véghezvitt expedícióival bizonyította.

-- Thor Heyerdal egy nagy történelmi tettet hajtott végre amikor 1947-ben

Peruból a Csendes-óceánon át Polinéziába vitorlázott az ősi módszerek

szerint épített háncs hajóján. A kalandor a második világháború után fedte

fel elméletét az emberi letelepedések folyamatáról, és ezt bizonyítandó a

gyakorlatba ültette azt. Meg volt győződve róla hogy Dél-Amerikába

Polinéziából jöttek a bevándorlók, elvitorlázva keletről-nyugatra, és nem

fordítva, ahogy azt addig tartották. A Balsa fából ácsolt tutajukat:

"Kon-Tiki"-nak nevezték el, a 8000 km-es utat 101 nap alatt tették meg.

-- A "Kon-Tiki" hajós vállalkozás Heyerdahl sikeres expedícióinak sorát

gazdagítja, és bár tengeri kísérleteivel sehol sem sikerült minden kétséget

kizáróan bizonyítania népvándorlási, kulturális kapcsolati elméleteit,

kalandjaival, népszerű könyveivel és filmjeivel hihetetlenül sikeres

ismeretterjesztő tevékenységet végzett. Az Expediciót megmentették az

utókor számára, ma is megszemlélhető: Oslo-ban, a Kon-Tiki Múzeumban,

Heyerdahl első, világhírű expedíciója, a Kon-Tiki balsafa tutajjal együtt.

*Kínaiak*

-- A Kínai Dzsunkák az i.sz. 5–6. században jelentek meg a nyílt tengeren. A 15. századig valószínűleg a Kínai Dzsunka volt a legnagyobb méretű hajó, egyes leírások: 180 méter hosszúságú Dzsunkákról írnak. A mai 21. században létező dzsunkák kevés eltérést mutatnak az eredetihez. Marco Polo, Ibn Battúta és más korabeli írók már egy régebb óta kifejlesztett, ezért azóta keveset változó hajó típust írtak le.
-- A Dzsunka hajó típus jellegzetessége a bambusz rudakkal merevített vitorla, és a hosszan hátra nyúló tat. A hajó típus Kína partjai mentén alakult ki és ma is használatban van. A dzsunka alakja a kezdetektől a helyi körülményekhez idomult. A dzsunkát az évszázadok alatt gyakorlatilag minden elképzelhető célra felhasználták: halászat, utas szállítás, kereskedelem, hadászat, bolt, lakhely.
-- A bambusz rudakkal merevített vitorla könnyen kezelhető volt: a bambusz rudakra lépve fel lehetett jutni az árbóc tetejéig, vagy szükség esetén függőlegesen fel lehetett tekerni, hogy csökkentsék a felületét. A tengerjáró dzsunka vitorlája a csúcsa felé keskenyebbé vált, míg a folyami dzsunkáé széles volt, hogy a legkisebb szelet is felfogja. A kínai dzsunka jellegzetessége, hogy a hajó testben a fedélzet alatt, a hajó hossz tengelyére keresztben, vízzáró falakkal rekeszeket hoztak létre. Ezt az Európai hajó építők csak jelentős késéssel, a 19. században vették át.
-- A kereskedelmi célra használt nagyobb méretű dzsunka trapéz alakú lug-vitorlával rendelkezik, vitorla felületének mintegy harmada az árbóc előtt található. Az árbócok száma jellemzőek három, de lehet kettő vagy akár öt is. Az elő árbóc előre, a hátsó árbóc hátra felé dől. A kisebb hajókat az árbóc által befogott szél hajtotta előre, a nagyobb hajókon, főleg a harci dzsunkákon az árbócok mellett evezősöket is alkalmaztak.

*Mezopotámiaiak, Sumérok*

-- Mezopotámia a Tigris és az Eufrátesz folyók közében található

sivatagos-félsivatagos területen helyezkedik el a mai Irak területén. A szó

görögül folyóközt jelent. Az ókorban Mezopotámia az Eufrátesz nagy

kanyarulata volt, vagyis Irak. Ma Irak területét tekintjük Mezopotámiának.

Mezopotámia az Eufrátesz és Tigris között terül el. Ennek a két folyónak az

áradása határozta meg az emberek életét.

-- A Sumerok voltak Mezopotámia első lakosai, néhány hullámban fokozatosan

érkeztek kelet felől a IV. évezred második felében. A Sumerek eredetéről

semmit sem tudunk. Mítoszaik sem segítenek, mert önmagukat őslakosoknak

tartották. A III. évezred első felében önálló politikai egységek, város

államok jöttek létre. A Sumerok szabályozták a Tigris és Eufrátesz bizonyos

szakaszait, ezzel véget ért az "özönvíz". A harmadik évezred első a Sumer

virágkor volt.

-- Mezopotámia nagy folyói és mocsarai természetes következményeként hamar

kialakultak az olcsó szállítás lehetőségét megteremtő vízi járművek. A

területen elsősorban a nád és állati termékek álltak rendelkezésre, így a

Sumérek ezek felhasználásával készítették első csónakjaikat.

-- A korai időszak fő közlekedési eszközei az aszfalttal tömített nádcsónak

és a kör alakú, favázas, bőrbevonatú guffa (-bödönhajó-) volt. Egy érdekes

típus volt az asszírok által használt kalakku is, a felfújt állatbőr

tömlőkre épített tutaj.

-- Bár a Perzsa-öböl remek lehetőséget biztosított volna Mezopotámia

népeinek a tengeri hajózásra, az ókori kereskedelmi kapcsolatok inkább

nyugat felé, a Földközi-tenger partvidékével voltak szorosak, és talán ez

lehet az oka, hogy az ókor során Mezopotámiában nem fejlődött tovább a

hajózás.

*Egyiptomiak*

-- Az Egyiptomiak az i. e. 3. évezredben kezdtek el hajókat építeni, a

Níluson, a Vörös- és a Földközi-tenger partvidékén hajóztak. Az Egyiptomi

kereskedelem hatóköre északon Krétáig, Ciprusig és Bübloszig, délen Núbiáig

és Puntig terjedt. A tengeri hajózás Hatsepszut uralkodása alatt, az i. e.

15. században élte hőskorát. Ekkor indult meg a Libanoni cédrus nagy arányú

behozatala Egyiptomba és Hatsepszut fáraónő utasítására öt hajóból álló

flotilla indult Puntba.

-- A Tengeri népek inváziója után Egyiptom hanyatlásnak indult, azonban a

Núbiai fáraók korából egyedülálló vállalkozásról számol be Hérodotosz. II.

Nékó fáraó i. e. 595-ben egy föníciaiakból álló flottát indított el a

Vörös-tengeren, amely három év múlva Afrikát megkerülve a

Gibraltári-szoroson keresztül tért vissza. A felfedezők állítását,

miszerint nyugat felé hajózva a Nap jobbra (vagyis északra) esett tőlük,

Hérodotosz nem volt hajlandó elhinni.

-- Az Egyiptomiak csónakjaikat és kisebb folyami hajóikat nádból építették,

a nagyobb hajókhoz először helyi, később Föníciából importált faanyagot

használtak. Egyiptom klímája nem kedvezett a hajó építéshez alkalmasabb

fafajok fejlődésének, ezért az egyiptomi hajók a korai időszakban rövid

fadarabokból állították össze a külhéjat, amelyeket csapokkal vagy

kötelekkel szorítottak össze, majd növényi rostokat tömítettek.

-- A Fa hajóik alakja hasonlított nád csónakjaikra, ennek a formának egyes

elemeit, például az ívben előrehajló hajófart. Később más népek

(Föníciaiak, Görögök) is használták. Az Egyiptomi hajók között meglepően

nagyok is akadtak, a Hufu piramisánál 1954-ben feltárt, cédrusból készült

napbárka például: 43,3 m hosszú és 6 m széles volt.

-- Az Egyiptomiak az i. e. 12. századig nem ismerték a gerincre és

bordázatra épült hajókat, ezért a merevítéshez más megoldást használtak. A

héj pereme alatt egymástól egyenlő távolságra kb. arasznyi átmérőjű

lyukakat vágtak, és ezeken kereszt gerendákat fektettek keresztül. A

hajótest szilárdságát javította a fedélzeten végigfutó, rájuk fektetett

padlózat. Nehezebb terhet szállító, vagy tengeri útra szánt hajók hosszanti

merevítését egy a hajó hosszában végigvezetett, középen villás oszlopokra

fektetett kötéllel oldották meg.

-- Az Egyiptomiak a hajókat evezővel hajtották, és jó időben vitorlával is

segítették az előrejutást. Kezdetben kézi evezőket használtak, melyeket a

kezelők a menetiránnyal szembe állva forgattak. Később, talán Krétai vagy

Föníciai hatásra, áttértek a gúzs evezőkre, melyeket először állva, majd

ülve húztak. A kedvező szél erejét keskeny vitorlákkal használták ki,

amelyeknek aljára és tetejére keresztlécet rögzítettek. A fal festmények

tanúsága szerint oldalszélben is tudtak hajózni, a vitorlákat elforgatva.

*Krétaiak*

-- A Krétai vagy Minószi civilizáció egy bronz kori civilizáció volt, amely

Kréta szigetén jött létre, és az i. e. 27. századtól az i. e. 15. századig

virágzott. Az i. e. 2000 és i. e. 1450 közötti kort szokás: "Aranykornak"

is hívni, ekkor érte el csúcsát a Minószi civilizáció, amely a palota

építésekben is megmutatkozik.

-- A Minószi kultúra eredetére egy görög legenda vet némi fényt, amely

szerint a csodálatos civilizáció megteremtője Minósz, Zeusz fia. A tudomány

máig keresi a legenda eredetét, kutatja Minósz király valódiságát. A

kultúra igen magas fokra fejlődött, de utána hanyatlásnak indult. A

hanyatlás okai nem ismertek, talán újabb földrengés vagy háború okozhatta

-- A Krétai civilizáció virágzásának egyik fontos összetevője volt a

tengeri kereskedelem. Ennek alapját az Egyiptomiaktól átvett és tovább

fejlesztett hajó építési ismeretek biztosították, erre bizonyítékok a hajó

ábrázolásokon megjelenő egyiptomi jellegzetességek. Kréta jelentős újítása

azonban, hogy megjelenik a döfő orr, ami csak a hajógerinc

meghosszabbításaként képzelhető el. Vagyis a Krétaiak az Egyiptomiakkal

szemben már használták a hajógerincet, mint a hajótest alapját.

-- A Krétaiak erős hajóikkal virágzó kereskedelmet építettek ki és

tartottak fent a Földközi-tenger keleti medencéjében, amelynek védelmére

erős hadiflottát hoztak létre. Egyiptomba, Görögországba, Ciprusra és a

Föníciai városokba nyersanyagot, fegyvereket, textíliákat, fémvázákat,

ivócsészéket, valamint finomkerámiát exportáltak; cserébe egyiptomi

szövetet hoztak be.

-- A kereskedelem fejlődésével együtt telepeket is alapítottak. Már i. e.

2000 előtt települést hoztak létre: Kasztrínál, Küthéra szigetén. Az i. e.

16. században Krétai telepesek érkeztek: Milétoszba, Rodoszra és Krétaiak

éltek a Kükládok több városában is. A környező szigetek és a szárazföld

egyes részei a Krétaiak adófizetői lehettek.

-- A Krétai hajó építés az Egyiptomi hagyományokra épített, de azokat

tovább fejlesztette, és így az i. e. 2. évezred első felében a

Földközi-tenger keleti medencéjében meghatározó kereskedelmi pozícióba

került. A Krétaiak alkalmaztak először a hajó szilárdságának növelése

érdekében a hajó gerincet és egyes vélemények szerint a kereszt bordákat.

-- A „Hajó felvonulás” című freskó egyik városát csatornák vették körül. A

Szantorinin ásó Marinatosz régész professzor szerint ez a város nagyon

hasonlít az eltemetett Görög: Pompejire, a bronzkori: Akrotirire. Az ókori

Mediterráneumban a körkörös csatornák jelenléte óriási kihívást és bravúrt

jelentett az építőknek.

-- Ezekről a grandiózus építményekről: Platón saját korában is hallhatott.

Karthágóban még napjainkban is látható a körkörös hadikikötő csatornája,

középen egy jókora szigettel.

-- Szantorinin továbbá előkerült egy a vulkáni robbanás előtti időkből

származó harci jeleneteket bemutató freskó is. A harcosok öltözködése

szerint a Minósziak (théraiak) csatát vívhattak a Mükénéiekkel (marhabőr

páncél). Igaza lehetett Platónnak, hogy az Atlantisziak (Minósziak)

harcoltak a görögök (Mükénéiek) előőrseivel. Bár ebben az időben még Athén,

mint városállam, nem létezett, mert a festmény jóval Kr. e. 1628 előtt

készült.

*Föníciaiak*

-- Fönícia egy ókori hajós civilizáció Kánaán északi részén, a mai: Libanon

és Izrael Földközi-tengeri területét foglalta magába. Föníciai kultúráról a

tengeri népek pusztítását követően (Kr.e. 1200 körül) beszélhetünk, és kb.

Kr.e. 300-ig tartott. Az ezt megelőző időszak a kánaánita kultúra. A

Föníciai nép főleg tengeri kereskedelemmel foglalkozott, az ókor

leghíresebb hajósai voltak.

-- A Föníciaiak voltak az ókor legjobb hajó építői. Az összeomló Krétai

hatalom helyét átvéve előbb a Földközi-tenger keleti medencéjére

terjesztették ki befolyásukat, majd folyamatosan előretörve Nyugat és az

Indiai-óceán felé is. i. e. 1100-ban megalapították Gader városát, 814-ben

Karthágót. Tudásukat rendszeresen igénybe vették a Föníciát meghódító,

alapvetően szárazföldi beállítottságú birodalmak, mint az asszírok vagy a

perzsák.

-- A Föníciaiak hajóik kiválóságát jelzi, hogy i. e. 500 körül Hanno Pun

hadvezér 60 hajóból álló flottájával feltárta Nyugat-Afrika partvidékét

egészen Kamerunig. Hasonló útra vállalkozott Himilkó Karthágói hajós is i.

e. 525 körül, amikor Nyugat-Európa partjai mentén eljutott az ónban gazdag

Britanniáig.

-- Több újítás fűződik a Föníciaiak nevéhez. Ilyen a két evezősoros hajtás

és az evezősök fölé emelt fedélzet is, amelyen a harcosok tartózkodtak.

Megjelenik az árbóc kosár is, amelyet kötélhágcsón érnek el a matrózok. A

Föníciai hajók minden kétséget kizáróan borda szerkezettel készültek, ezt

bizonyítja a döfőorr a hadihajókon a merevítő kötélzet hiánya.

-- A Föníciaiaknál alakult ki először az ókorban és a középkorban egyaránt

jellemző: hosszú-hajó és kerek-hajó különbség.

-- A hosszú-hajó, más néven gálya karcsú, gyors, általában: 25–30 m hosszú,

evezővel hajtott és csak kiegészítésként vitorlával ellátott jármű. Csak

parti vizekben volt használható, de a széltől függetlenül tudott haladni.

Általában katonai célra épült. Az ókorban és a kora középkorban ez a típus

játszotta a főszerepet, később a tökéletesedő vitorláshajók háttérbe

szorították.

-- A kerek-hajó széles, nehézkes formájú hajó volt, mely kizárólag a szél

energiájára hagyatkozott haladásában. A szélesség:hosszúság arány

kezdetben: 1:2,5 vagy 1:3 körüli, de idővel a kerekhajók egyre

hosszúkásabbá váltak. Alkalmasabb nyílt tengeri utazásokra és nagyobb

rakomány befogadására.

-- A Föníciaiak fedezték fel a Kanári-szigeteket, Azori-szigeteket,

Madeirát, és ezek a szigetek a partoktól távol vannak az Atlanti-óceánban.

Eljutottak: Indiába, Nagy-Britanniába, Amerikába is eljuthattak, bár ezek a

források történelmi szempontból kétségesek. A Sokan vannak, akik védelmükbe

veszik az álláspontot, mely szerint a Föníciaiak fedezték fel Amerikát,

maga Kolumbusz Kristóf is teljesen meg volt győződve ennek lehetőségéről.

*Görögök*

-- A Görög archaikus ókori világban a tengeri hajózás jelentősége hatalmas

volt. A Hellén kultúrát és görög mitológiát áthatotta a Thalassa, a Tenger

szeretete. A hatalmas görög szigetvilág maga a teremtés csodája a sok száz

szigetével, isteneivel, mitológiai alakjaival. A hatalmas területre

kiterjedő görög szigeteken az idők folyamán kulturális és kereskedelmi

kapcsolatok fejlődtek ki.

-- A Mükénéi Akhájok eltanulták a Krétaiak és Föníciaiak hajó építő

tudományát, majd részt vettek a Minoszi kultúra megdöntésében. Az i. e. 12.

században bekövetkező népvándorlás az ő uralmukat is elsodorta, ám a

helyükre beözönlő Görög törzsek átvették és továbbfejlesztették a tengerész

hagyományokat.

-- A Görögöknél is kétféle hajó típust különböztethetünk meg, a gyors

járású evezős gályákat és a vitorlás teherhajókat. A teherhajók általában:

10-20 méter hosszú, egy-, ritkábban kétárbócos hajók voltak, árbóconként

egy-egy négyszögletes vitorlával.

-- A Görög gályák közül először az egy evezősoros (monera), ötven evezős

(pentekontera) típus terjedt el. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3

méter lehetett. A monerák áru szállításra is alkalmasak voltak. Később a

sebesség fokozása érdekében Föníciai mintára áttértek a több evezősoros

hajók (diérész, triérész) építésére.

-- A felsőbb evező sorok hatékonyságát jelentősen növelte az evező

szekrények alkalmazása. Állítólag egy Korintoszi hajóács, Ameinoklész

alkalmazta őket először i. e. 704 körül. Így terjedt el előbb a két

evezősoros diera majd a Görög-Perzsa háborúk idején a Triera.

-- Szürakuszaiban megépítették i. e. 318-ban az első öt evező soros gályát,

ami később a Római-Pun háborúk egyik meghatározó hajótípusa lett. Ezután a

Görög és az Egyiptomi uralkodók versengeni kezdtek, melyikük épít nagyobb

gályát. A kortárs beszámolók: 6-40 evező soros hajókat említenek, de a

nagyobb számok igen valószínűtlenek.

-- A Görög II. Hierón zászlós hajója, a Szürakuszai, amit Arkhimédész

tervezett. A felső fedélzet állítólag 2,7 m magas volt, voltak a hajón

fürdők, kertek, Aphrodité-templom. A hajó állítólag 20 evező soros volt,

egyszerre 2000 tengerész látott el rajta szolgálatot. Rendelkezett 200

méteres hatótávolságú katapulttal, ellenséget megcsáklyázó és ellenséges

csáklyázást meghiúsító szerkezetekkel.

-- A Görög utazók közül kiemelkedik Odüszeusz a híres hajós utazó bolyongó.

A Massziliai: Pütheasz, aki i. e. 330 körül indult el Masszíliából, végig

hajózott Európa nyugati partjai mellett, majd Írország és Britannia között

elhajózva eljutott Thuléig, amelyet Izlanddal, Norvégiával vagy a

Shetland-szigetekkel azonosítanak.

*Rómaiak*

-- A Római birodalom az ókori archaikus világ első számú szárazföldi és

tengeri hatalmává vált. Pompeius Magnus hadvezér: "Navigare necesse est,

vivere non est necesse", -"Hajózni kell, élni nem” -szólása kiemeli a

hajózás fontos szerepét a Róma birodalomban. Róma nagyhatalmi pozíciójának

elérésében és fenntartásában. Róma igazán ezzel vált naggyá, a gazdasági

élete ettől erősödött meg. A Római Birodalomban a Görögökhöz is hasonlóan

használtak külön hadi- és teher- hajó típusokat.

-- A Rómaiak az első pun háború idején (i. e. 3. század) építettek először

hajókat, melyeket a Karthágóiaktól másoltak. Rövid idő alatt hatalmas

flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott karthágói ötevező

soros hadihajó mintájára építették meg 100 hajós flottájukat. A hajókat

továbbfejlesztették, csapóhidat, corvust helyeztek a hajóra. A két- és

három- evezősoros hajótípusokat is átvették a görögöktől birema, illetve

trirema néven.

-- A Rómaiak később a kisebb hajókat részesítették előnyben a harctéren, és

a nagy több evezősoros hadihajókat felváltották az egy evezősoros liburnák.

Az i. e. 1. századtól a liburnák alkották a római flották zömét. Jelentős

szerepük volt a Földközi-tenger keleti részét veszélyeztető kalózok vissza

szorításában, illetve az actiumi tengeri ütközetben (i. e. 31) a győztes

Octavianus seregében.

-- A Rómaik a Duna folyón is nagyon komoly hajózást folytattak, hiszen

Európa kék-szalagja a Duna a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig vezetett. A

két Dunai hadiflotta a liburna folyami változatát is alkalmazta. A fürge

mozgású hajók evezősei rendszerint rabszolgák és hadifoglyok voltak, akiket

az evezőhöz láncoltak, hogy ne tudjanak elmenekülni.

-- Róma városának élelmezési gondjait a Provinciákból szállított gabonával

enyhítették, ehhez nagy befogadó képességű teherhajókra volt szükség. Ezért

szakítottak a hagyományos típusokkal és helyettük nagyobb, a régi típusok

előnyeit ötvöző hajót terveztek, a corbitát. Ezeket az evező nélküli

hajókat a főárbócon elhelyezett vitorlán kívül orr vitorlával is

felszerelték. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 25 méter széles volt,

de tudunk 55 méter hosszúról is. A nagyobb corbiták akár 300 tonna teher

szállítására is alkalmasak voltak.

-- A Római hajósok (Navicularius) a tengeri hajóikat elnevezték mitológiai

alakjaikról, isteneikről, hogy szerencsét hozzanak:. Apollo, Aurora,

Bacchus, Concordia, Diana, Flora, Fortuna, Maia, Minerva, Neptun, Pluto,

Roma. Néhány újítás is köthető a Rómaiak nevéhez, a navigátornak jó

kilátást biztosító tatfedélzet, a hajófenék védelmére a fúrócsiga ellen

alkalmazott ólom borítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített

oldalerkély.

*A Középkori Hajózás Fejlődése*

-- A középkort a hajózás terén lassú, de folyamatos fejlődés jellemezte. A

Nagy Földrajzi felfedezések kora volt ez. Számos technológiai újítás

született, a flották létszáma, a hajók mérete folyamatosan nőtt. Annak

ellenére azonban, hogy a kereskedelemben és az áruszállításban a hajózásnak

Európa szerte nagy fontossága volt, a hajók többsége nem merészkedett ki a

nyílt óceánra.

-- A középkor folyamán két nagy esemény, a Térkép és az Iránytű feltűnése

vitte előre a hajózás mesterségét a Földközi-tengeren. A középkor végén

hatalmas lendületet adott a navigáció tudományának: Tengerész Henrik

portugál herceg, aki 1415-től minden energiáját a hajózás fellendítésére

fordította. Sagres-ban megalapította a világ első tengerészeti akadémiáját.

Alapos számtani, csillagászati és földrajzi képzésben részesülő kapitányait

egyre hosszabb utakra küldte.

-- A korszak első felére jellemző a kettősség, láthatóan elválik egymástól

a Mediterráneum Bizáncon át a Római időkre vissza vezethető hajózási,

hajóépítési kultúrája, amit elsősorban a Velencei Köztársaság képviselt

valamint a nyugat- és Észak-Európai, főleg Viking hatásokat mutató

technológia. A kereskedelem bővülésével ezek a különbségek csökkennek, a

14. században egyes hajótípusok éppúgy megtalálhatók Spanyolországban és

Velencében, mint a Hanza városok flottájában.

-- A korszak legnagyobb, és azóta is élő újítása a fartükörre szerelt

kormány 12. századi megjelenése volt. Az északi területek tengereire

jellemző nagy hullámokban a kormányevező nem volt hatékony. A fartükörre

szerelt kormánylapátra nagyobb erőket lehetett átvinni, robusztusabb

szerkezeteket lehetett építeni úgy, hogy a hajók kormányozhatósága javult.

A megoldás gyorsan terjedt, a korszak közepére már a Mediterráneum gályáit

is ilyen kormány lapáttal építették.

*A Középkor Híres Hajós Népei*

*Vikingek*

-- A Vikingek a Skandináv származású Észak-Európai kereskedők, hajósok és

harcosok voltak, akik a 8. és a 11. század között indultak felfedező és

hódító hadjárataikra. Ismertek Normann, északi ember néven is. A viking szó

nem adott nemzetet jelölt, hanem inkább egy bizonyos hajós foglalkozást.

-- A Vikingek a középkorban az első tekintélyesebb tengeri távolságokat

maguk mögött hagyó Európai nép volt. A közel 30 méter hosszú hajóik

elsősorban hadi célokat szolgáltak. A karcsú hajókat evező és vitorla is

vihette előre. A hajók elejét állatfejek díszítették.

-- A Viking hajók jellemzője az erős gerinc, a magasra felmeredő orr, a

széles, lapos hajótest, ami stabil haladást tett lehetővé viharos tengeren

is könnyebb volt vele a partot megközelíteni vagy akár a homokos partra

kivontatni a hajót. Egy keresztvitorlával és egy evezősorral is

rendelkezett.

-- A Viking hajó egyik jellemzője, hogy egyetlen kormány evezővel

irányították, amit mindig a hajó jobb oldalán helyeztek el. Ennek a

kormánynak a Norvég neve styri, ebből ered az Angol steer=kormányozni, és a

steer-board szó, amiből később starboard lett. A starboard szót manapság is

a hajó jobb oldalának megnevezésére használják.

-- A Vikingek a nagy Kelet-Európai folyamokon eljutottak a Fekete- és a

Kaszpi-tengerre, kereskedtek: Bizánccal és Perzsiával. A Vikingek ezekkel a

látszólag törékeny hajókkal nem csak a környező szigeteket: Anglia,

Írország, Izland, Grönland fedezték fel, hanem eljutottak Észak-Amerikába

is – több száz évvel Kolumbusz előtt.

*Bizánciak*

-- A Bizánci Birodalom névvel szokás illetni a Római Birodalom középkorban

fennmaradt, Konstantinápoly-központú részét. Másik szokásos megnevezése

Kelet-Római Birodalom. A Bizánci vagy Keletrómai Birodalom „valójában a

Római Birodalom, amelynek nyugati részét a népvándorlás megsemmisítette.

-- A Bizánci birodalom fővárosa: Konstantinápoly, más néven: Bizánc, a mai:

Isztambul volt. Az egészen 1453-ig fennálló birodalom kulturálisan: Görög,

államiságában: Római, vallása tekintetében pedig: Keresztény volt. Területe

maximális kiterjedését: 600-700 körül érte el, de még 1000 után is

virágzott, és nyugati hódításaival kívánta vissza állítani a régi birodalom

egységét.

-- A Bizánci Birodalom lakói szerint ők: Rhómaíoi, azaz Rómaiak voltak. A

szó ekkor a hellének szinonimája volt. A császárság lakossága mindvégig

rómainak tekintette magát annak ellenére, hogy kultúrájában a görög és

keresztény elem dominált. A bizánciak erőteljes nemzettudattal

rendelkeztek, amint pl. a határvédő katonákat dicsőítő költemények is

mutatják. Ez az oszmán hódítással sem szűnt meg, és a hellén önmeghatározás

a mai napig fennmaradt Görögországban.

-- Bizánc területe a rákövetkező közel ezer év alatt a bolgár, az arab és a

szeldzsuk török nyomás alatt lassan töredékére olvadt, s végül csak magára

Konstantinápolyra terjedt már csak ki. Ezer éves fennállásával, az ókori

kulturális örökség továbbvitelével, és a kereszténység terjesztésével az

Európai történelem egyik legbefolyásosabb állama volt.

*Velenceiek*

-- A Velencei Köztársaság, Itáliai nyelven: Serenissima Repubblica di

Venezia, Itália északi részén a 8. század és 1797 között fennállott

államalakulat volt. Gyakorlatilag város államként emlékeznek meg róla a

krónikák, azonban a Velence város köré alakult kereskedő és hajós állam

igen tekintélyes területre tett szert az egész Földközi-tenger partvidékén.

-- A Velencei állam a 12. és 15. században élte fénykorát, a Velenceiek a

korszak legnagyobb: Hajósai, Tengerészei, Kereskedői lettek. Velencét

gyakran illették az Adria királynője címmel, vagy amint az a hivatalos

megnevezésében is használatos volt, Serenissima-ként, a Legfenségesebb-ként

emlegették. A köztársasági államformát magára öltő állam élén a Dózse állt.

-- A kereskedelem fejlődése és a stabil társadalmi berendezkedés

folyamatosan növelte a városállam hatalmát. A 13. század elejére Velence a

Földközi-tenger medencéjének legfontosabb tengeri hatalmává vált. A

városhoz tartozott fénykorában, 1500 körül: Ciprus, Kréta, Korfu, Isztriai,

Dalmácia partvidéke és számtalan kisebb-nagyobb sziget, valamint

Északkelet-Itália legnagyobb része. A város történelmének zenitjén

jövedelmei minden más Európai államét meghaladták.

-- La Serenissima Venezia, Velence a Tengerek Királynője. A több évszázadon

át tartó virágkor az épületek, és a képzőművészetek terén hatalmas

kincsekkel gazdagította a világot: Marco Polo, Veronese, Tiziano,

Giorgione, Tintoretto, Monteverdi, Vivaldi életének legfontosabb szakaszai

a lagúnák városához köthető. Az épületek közül a Szent Márk tér egésze,

Szent Márk székesegyház, Dózse Palota, az Opera, a Rialto-híd, és a Canal

Grande palotái érdemelnek említést.

-- A virágzás azonban a 16. században előbb lassú, majd egyre gyorsabb

hanyatlásba ment át. Elveszett Ciprus és Kréta is 1669. A lecsúszás oka

részben a Földrajzi felfedezésekben keresendő, mivel a 16. század második

felére a tengeri kereskedelem legfontosabb útvonalai a Földközi-tengerről

az Atlanti-óceánra helyeződtek át. Másrészt a Genovaiakkal és az Oszmán

Birodalommal folytatott sorozatos egyenlőtlen küzdelem felőrölte a

városállam erejét.

*Genovaiak*

-- A Genovai Köztársaság, Itáliai nyelven: Repubblica di Genova egy

független állam volt a 11. századtól 1797-ig Itália északnyugati részén,

Liguriában. A Genovai Köztársaság a 11. században jött létre, amikor Genova

függetlenné vált a régi Itáliai királyságtól. Az évszázadok során Genova

fontos kereskedő várossá alakult, Velencéhez hasonlóan.

-- A Genovai birodalom már a keresztes háborúk idején elkezdett

terjeszkedni. A köztársaság hajókat adományozott a hadjáratokhoz és ezáltal

földterületekhez, és előnyös szerződésekhez jutott a Közel-Keleten. A 13.

században a Genovai Köztársaság szövetségre lépett a Bizánci: Nikaiai

Császársággal, akiknek Genova segített visszaszerezni Konstantinápolyt

1261-ben.

-- A szövetség kibővítette a Genovai kereskedelmet az egész császárságra,

valamint az Égei-tengeren számos szigethez és területhez jutott, elsősorban

Kiosz szigetéhez, mely egészen 1566-ig birtokában maradt. Még ebben az

évszázadban a köztársaság fontos kereskedelmi területeket szerzett a

Fekete-tenger mentén is, főleg a Krím-félszigeten.

-- A Földközi-tenger nyugati részén Genova első számú ellensége Pisa

városállama volt, melyet az 1284-es Meloriai tengeri csatában legyőzött,

elhódítva ezzel Korzika szigetét. Később Szardínia szigetének északnyugati

részét is megszerezte, ahol Genovai családok kaptak földterületeket. Az

Anjouk és Aragónia Szicília irányítása fölötti harcában a győztes

Aragóniaiakat támogatták, és ezzel szerephez jutottak a szicíliai

gazdaságban.

-- Genova pénzt kölcsönzött az ottani uralkodó osztálynak, irányították a

cukor és selyem termelését valamint monopolizálták a Szicíliai gabona

árukat, ami rendkívül fontos volt Genova számára. Mivel a gabonára az

Észak-Afrikai: Maghreb is igényt tartott, Genova afrikai aranyakkal lett

gazdagabb.

-- Európa a 14. századi általános gazdasági hanyatlása következtében,

valamint a hosszú Velencei Köztársasággal folytatott háború miatt Genova

hanyatlásnak indult. Az Oszmán birodalom erőteljesen benyomult a

köztársaságba az Égei-tenger felől, elzárva ezzel a Fekete-tengeri

kereskedelmét és ez Genova hanyatlását jelentette.

*Portugálok*

-- A Portugál birodalom a 15. század elején az akkori világ első számú

tengeri hatalma lett. A portugál királyok stabilizálták az ország

államrendjét, megszilárdították hatalmukat. A Tengerhajózás fejlődésének

eredményeként Portugália lett Európa legjelentősebb gyarmatosító hatalma.

1494-ben Portugália és Spanyolország a Tordesillas-i szerződésben

megállapodott a világ felosztásáról. A 16. századtól Portugália hatalmas

gyarmat birodalmat épített ki és lakatlan szigetcsoportokat telepített be.

-- A Portugál világhatalom kiépítésének lépései. A Tökéletes Jánosnak is

nevezett II. János portugál király (1485-1495) kíméletlen eszközökkel

erősítette meg a korona hatalmát a főnemesekkel szemben. 1494-ben

Spanyolország és Portugália, a kor két nagy tengeri hatalma a Tordesillas-i

szerződésben felosztotta a világot: meghatározták, hogy melyikük merre

terjeszkedjen.

-- Tengerész Henrik (1394-1460) portugál herceg és felfedező, a portugál

tengerészeti iskola alapítója. A nagy felfedezések korának egyik

legismertebb személyiségévé vált. Afrika nyugati partjait feltáró

expedíciói elősegítették Portugália gyarmatosításait. Tengerész Henrik

halála után 30 éven belül portugál hajósok kerülték meg a Jóreménység

fokát, majd egy újabb évtized múlva Vasco da Gama elérte Indiát, Pedro

Álvares Cabral pedig felfedezte Brazíliát.

-- Vasco da Gama (1460-1524) portugál tengerész, felfedező. Otthon igazi

hősként ünnepelték, hiszen valóra váltotta Tengerész Henrik herceg nagy

álmát: bebizonyította, hogy Indiába a tengeren át is vezet út. 1502-ben

újra elindult Indiába, 1524-ben India alkirályává nevezte ki III. János

portugál uralkodó. Vasco da Gama indiai megérkezése után röviddel meghalt,

hamvait 14 évvel később szállították vissza szülőhazájába. Lisszabonban, a

Szent Jeromos-kolostorban nyugszik. Róla nevezték el Lisszabon hídját, a

Vasco da Gama hidat, mely Európa leghosszabb hídja.

-- Fernão de Magalhães (1480-1521) Magellán híres portugál felfedező, a

Csendes-óceán névadója. Sokat hajózott a tengereken és számtalan felfedezés

fűződik nevéhez. Az ő vezetésével indult útjára 1519-ben az az expedíció,

melynek tagjai végül elsőként hajózták körül a Földet, ám Magalhães

útközben, a bennszülöttekkel vívott harcban életét vesztette.

-- Pedro Álvares Cabral (1467-1526) portugál tengerész, felfedező, Brazília

európai felfedezőjének tartják. Cabral 32 éves volt amikor a király

kinevezte a második portugál India-flotta nagy kapitányává, az első

India-flottát a legendás Vasco da Gama vezette 1497 és 1499 között. A 10

nauból és 3 karavellából álló flotta mintegy: 1200 emberrel a fedélzetén

1500. március 9-én futott ki a Lisszaboni kikötőből. A hajókapitányok

között olyan kiváló tengerészek voltak, mint: Bartolomeu Dias, Diogo Dias,

Gonçalo Coelho, Nicolau Coelho. A flotta 1500. április 22-én érte el a

brazil partokat. 1526-ban halt meg. Santarém városában. A Brazilok őt

tartják hazájuk felfedezőjének.

-- Keletről fűszerek érkeztek Lisszabonba, Brazíliából cukor, Afrikából

pedig arany és rabszolgák. A gyarmatokról szerzett extra jövedelmet nem az

ország gyarapítására fordították, hanem felélték, ezért a fénykort hosszú

hanyatlás és elszegényedés követte. A gyarmatokból a 20. század közepére

alig maradt meg több néhány országnál.

-- Érdekesség, hogy a világon összesen: 230 millió ember beszél Portugálul.

Ez az egykori nagy hódításainak és hatalmas gyarmat birodalmának

köszönhető. Portugálián kívül hét országban hivatalos nyelv mindmáig a

portugál: Angola, Bissau-Guinea, Brazília, Kelet-Timor, Mozambik, São Tomé

és Príncipe, Zöld-foki Köztársaság Ezen kívül még: Makaóban, Kína

különleges közigazgatási régiójában is hivatalos a portugál nyelv.

*Spanyolok*

-- A Spanyol Birodalom, Spanyolul: "Imperio Español" volt az első igazi

világbirodalom, az emberiség történetének egyik legnagyobb impériuma. A 16.

századi Spanyolország és Portugália voltak az első Európai államok, amelyek

globális uralomra és gyarmat szerzésre törekedtek, kereskedelmi

kapcsolatokat létesítettek a tengeren túli országokkal. Az Atlanti-óceánon

keresztül Amerikával, Kelet-Ázsiával és Mexikóval. Ekkor a Spanyol

Birodalom uralta az Óceánokat fejlett Flottájával, jól képzett katonáival,

a híres terciósokkal. Az impérium aranykora a 16. és 17. században volt.

-- 1492-ben Cristóbal Colón - Kolumbusz Kristóf felfedezi az Újvilágot,

Amerikát, ezzel megkezdődik a Spanyol gyarmat birodalom kiépítése. A

Spanyol konkvisztádorok megdöntik az Inka, Azték birodalmat, gyarmatosítják

Dél-Amerikát és Közép-Amerikát. A gyarmatokról iszonyatos nemesfém áramlik

az anyaországba, Spanyolország válik a világ legnagyobb nemzetévé, a

birodalom azonban gyorsan hanyatlani kezd, a nagy mértékű infláció, és az

állandó háborúskodás meggyengíti a birodalmat.

-- A Spanyol királyság: 1500 és 1535 között hatalmas Közép- és Dél-Amerikai

gyarmatokat szerzett, és a mai Mexikótól egészen Chiléig gyakorlatilag

birtokba vette a kontinenst. A hódítások három spanyol nemes nevéhez

fűződnek, a spanyol gyarmatosítás három nagy alakja: Hernan Cortez, Pedro

Alvaradó, Francisco Pizarro.

-- Hernan Cortes (1485-1547) 1519 és 1521 közt egy jelentős expedíciós

konkvisztádor sereg élén hódította meg Mexikót. A spanyol vezér sikeresen

használta ki egymás ellen az őslakos népek ellentéteit. Egy helyi nőt, Doña

Marinát használta tolmácsként. Majd modern tűzfegyvereivel és lovasságával

legyőzte az Azték-Birodalmat és annak uralkodóját II. Montezuma királyt.

Később bevette a Közép-amerikai birodalom fővárosát Tenochtitlánt is.

-- Pedro Alvarado (1485-1541) spanyol konkvisztádor és Guatemala

kormányzója volt. Alvaradó 1523 -ban hódította meg a Yucatán félszigetet és

környékét. Katonai sikerei és a bennszülött lakosság ellen elkövetett

kegyetlenkedései miatt vált hírhedté. A dokumentumok szerint kegyetlen

módszerekkel mészárolta le a helyi lakosságot. Halála után felesége, Doña

Beatriz lett a kormányzó.

-- Francisco Pizarro (1478-1541) apja révén második unokatervére volt

Hernán Cortés. 1524-ben 80 emberrel a Dél-Amerikában létrejött Inka

Birodalom meghódítására indult, de csak Peruig jutott. Első kísérlete ugyan

kudarcot vallott, de miután 1528-ban magától V. Károly császártól kapott

támogatást, újra visszatért Peruba, és mint a tartomány főkapitánya és

kormányzója, nagy diadalt aratott. Pizarro 1532-ben legyőzte és elfogta az

utolsó Inka uralkodót, bevette a fővárost Cuzcot és gyarmatosította egész

Perut.

-- A XVI. századi gyarmatosításokban Spanyolország egyetlen vetélytársa

Portugália volt. A két hatalom először 1494-ben a Tordesillasi-, majd

1529-ben a Zaragoza-i egyezményben osztotta fel egymás közt a világot. A

hosszúsági körök mentén meghúzott érdekszférák szerint Afrika és India,

valamint Dél-Amerikából Brazília a portugáloké, míg Dél-Amerika túlnyomó

része és a Fülöp szigetek, illetve a Csendes-óceán vidéke a spanyoloké lett.

-- A gyarmatosítás közben Amerikába behurcolt betegségek miatt az indián

lakosság 90%-a kihalt. A spanyol gyarmatosítók áttérítik a lakosokat

katolikus hitre, bevezetik a spanyol nyelvet. Az Amerikai kontinensen élő

lakosság 60%-a Spanyolt is beszéli az Indián nyelvek mellett. A birodalom

hatalma csúcsát: "V. Károly" idején érte el, aki a világ leghatalmasabb

uralkodójának számított. A birodalom virágzott de közben megkezdődött a

lassú hanyatlás is.

-- Spanyolország monopolizálta a kereskedelmét, emiatt képtelen volt

költséges háborúkat vívni, az országba áramló nagy mennyiségű nemesfém

miatt az anyaországban megemelkednek az árak, így a főbb nyersanyagokat az

iparcikkeket, mezőgazdasági termékeket, más országból kell importálni. A

birodalom több mint öt évszázadig állt fenn, és komolyan befolyásolta a

világtörténelmet. A birodalom 1790-ben: 20.000.000 km²-en, 60.000.000

lakosból állt.

*Franciák*

-- Franciaország a 16. században Portugáliához és Spanyolországhoz képest

később kapcsolódott be a tengeri felfedezésekbe és a gyarmatosításba. Az

országnak a 16. században nem volt olyan átfogó gyarmat politikája és

birodalom alapító törekvése, mint az említett két államnak, s a társadalom

sem volt még fogékony a gyarmatosításra. -- A Francia gyarmatosítás nagy

korszaka a 17. század volt. Az ország gyarmatainak területe ugyan sosem

érte el a: Spanyol, Portugál, Angol gyarmatokét, de mégis jelentős

vetélytársává vált mindegyiknek. A Francia társadalomban a 17-18. században

lassan meghonosodott a gyarmatosító szellem, de sokkal szűkebb körben, mint

Angliában. A francia kevésbé volt tengerész nép, mint mondjuk az Angol és

Spanyol.

-- A 17. század közepén kb. 50 ezer, a francia forradalom korára kb. 60

ezer családot tartott el a tenger, vagyis 250-300 ezer főt, az össznépesség

1,1-1,2%-át. Ezzel szemben Hollandia népességének 10%-a szerezte jövedelmét

a tengerről. Angliában a 17. század végén kb. 60 ezer tengerész család élt,

a 18. század végén már kb. 120 ezer, azaz kb. 600 ezer fő, amely a 9

milliós népesség 6,6%-át tette ki.

-- A Francia gyarmati terjeszkedés nyitányát 1830-ban Afrika egész nyugati

része jelentette: Algéria, Tunézia, Marokkó, Mali, Mauritánia, Guinea,

Elefántcsontpart, Kamerun, Szenegál lett az övék. Ázsiában: Kambodzsa és

Laosz, Amerikában: Kanada került a birtokukba. Ezen felül birtokba vették a

Csendes-Óceáni Polinéz szigetvilág egy részét is, amely Francia Polinézia

néven híresült el: Tahiti, Bora Bora, Morea, Rapa.

-- A 18. században a tengerek fölötti uralom kérdése az Angolok és a

Franciák között okozott viszályokat. E században vált az Angol flotta azzá

az imponáló szervezetté, amely az összes többi tengerészet mintaképéül

szolgált. A hegemóniáért folytatott Angol-Francia összecsapások sorozata

1701-ben a spanyol örökösödési háborúval indult. 1805. október 21-én

Spanyolország partjainál, a Trafalgar-fok közelében került sor az utolsó

olyan nagy tengeri ütközetre, amelyben vitorlás hajók csaptak össze. A

Nelson admirális által vezetett Angol flotta elsöprő győzelmet aratott a

Spanyol-Francia szövetségesek felett.

*Hollandok*

-- A Holland hajós nép volt már a középkorban is. A Holland hajósok pedig

ugyanúgy bejárták a világ tengereit mint nagy szomszédaik. Ezt mi sem

bizonyítja jobban, mint az, hogy a gyarmatosításból is kivették bőven

kivették a részüket.

-- A Holland Kelet-Indiai Társaság, Hollandul: VOC -"Vereenigde

Oost-Indische Compagnie", volt a világ első igazi multinacionális vállalata

és az első amely részvényeket adott ki pénzügyei finanszírozására és ezzel

létrehozta a modern tőzsdét. 1602-ben alapították, és viszonylag hamar nagy

méretű Holland gyarmat birodalmat épített ki Ázsiában: akkori nevén:

Holland Indiában.

-- 1619-ben Pieterszoon Coen, a Társaság akkori vezetője alapította meg

Batavia (Jakarta) városát. A XVII. század első felében a társaság csaknem

monopolizálta a keleti fűszer kereskedelmet. 1658-ban Ceylont (Srí Lanka),

1641-ben Malakkát (Malajzia) ragadta el a Portugáloktól. Indiában azonban

kénytelen volt meghátrálni az angolokkal szemben.

-- Hollandia gyarmatai közül Jáva és Madura szigetek, Szumátra,

Nyugat-Borneó, Celebesz, Nyugat-Új-Guinea és Bali tartoztak a Holland

Kelet-indiai Társasághoz. A gyarmat árukból származó óriási haszon

Hollandiát a XVII. században "Európa bankárjává" tette. A nemzetközi

pénzforgalom központjává így Amszterdam vált.

-- A Hollandok jellegzetes formájú "Fluitjaik", három árbocos hajóikkal

messzire eljutottak. Nehéz és terjedelmes áruknak szállítására használták.

Nemcsak Európa és a Földközi-tenger partjain hajóztak, hanem eljutottak:

Indiába, Ceylonba, Kínába, Japánba, Amerika partjaira is. Amerikában

holland hajósok alapították meg Új-Amszterdam városát, a mai New York

elődjét.

-- Holland-Új-Guinea 1963-ban, amely korábban a megszűnőben lévő Holland

gyarmatbirodalom egyik utolsó bástyája volt, is az Indonézia fennhatósága

alá került. A megmaradt tengerentúli Holland birtokok, Dél-Amerikában, a

Karib-tengeren 1954-ben belső autonómiát kaptak a „birodalmi rendelet”

révén. Holland-Guyana: Suriname néven vált függetlenné 1975-ben.

*Britek, Angolok*

-- A Brit birodalom, azaz Anglia, majd az Egyesült

Királyság fennhatósága alá tartozó területek összessége volt. Ebbe

beletartoztak az ország: Gyarmatai, Domíniumai, Protektorátusai, Bábállamai

és egyéb területei. Ez volt a Földön valaha létezett legnagyobb

kiterjedésű, lakosságú és gazdasági erejű gyarmattartó birodalom.

-- A Brit birodalom kialakulása a nagy földrajzi felfedezések korában, a

16. században kezdődött, amikor Spanyolország és Portugália mellett Anglia

is kivette részét az újonnan felfedezett területek gyarmatosításából és a

tengerek uralmáért folyó verseny futásból.

-- A Brit birodalom fénykorában, a 20. század első felében hatalmasra

növekedett, körülbelül: 458 millió alattvalója volt, azaz a Föld

népességének negyede tartozott uralma alá. Az összes szárazföldből

ugyanilyen arányban részesedett, területe megközelítően: 36,6 millió km²

volt.

-- Ekkor terjedt el világszerte az Angol típusú gazdasági berendezkedés,

oktatási rendszer, az Angolszász: jogrendszer, a hadsereg, a westminsteri

kormányzási struktúra és a brit társadalom számos eleme, mint a sportok:

krikett, labdarúgás, és az angol nyelv. A gyarmatok őslakóival szemben

elkövetett embertelen bánásmód miatt komoly bírálatok is megfogalmazódtak a

birodalommal szemben.

-- A Brit Birodalmat kiterjedése csúcspontján: 1800-1900 között úgy

jellemezték, mint előtte a Spanyol Birodalmat: „Az ország, ahol a nap soha

nem nyugszik le”, mert mindig volt legalább egy gyarmat, ahol éppen nappal

volt és sütött a Nap. Azonban ahogy az idők folyamán változott a

gyarmatosítók megítélése, a mondat jelentése egyre inkább a következő lett:

"Isten nem hagyja a briteket sötétségben"..

-- A 19. és 20. század elejéig tartó Brit birodalmi időszak eseményeit a

történészek többféleképpen is besorolják. Az 1810 és 1910 között Britannia

birodalmi évszázadáról szólnak az elemzéseik. Ez magába foglalja Viktória

brit királynő uralkodásának viktoriánus Angliaként ismert és egyes

történészek által az új imperializmus korszakának nevezett periódust. A

Birodalom magába foglalta: -Afrika középső, -Amerika északi, -Ázsia déli,

-Ausztrália részét. A Brit birodalom teljes területe: 32 millió km²

területű volt, és az alattvalók száma körülbelül: 400 millió fővel

növekedett.

*A Leghíresebb -Ókori, -Középkori, -Újkori Hajós Népek*

-Indiánok, -Kínaiak, -Sumérok, -Egyiptomiak, -Krétaiak, -Föníciaiak,

-Görögök, -Rómaiak, -Vikingek, -Bizánciak, -Velenceiek, -Genovaiak,

-Portugálok, -Spanyolok, -Franciák, -Hollandok, -Angolok.

*A Leghíresebb Hajósok, Tengerészek*

-- *Görögök*:.

-Diogenes, -Odüszeusz, -Perikles, -Pütheas.

-- *Rómaiak*:

-Cicerius, -Listitius, -Plinius, -Pompeius, -Tersitius.

-- *Vikingek*:.

-Bjarni Herjólfsson, -Erik Thorwaldsson, -Leif Eriksson.

-- *Velenceiek*

-Marco Polo, -Niccolo Polo, -Paolo Varano, -Pietro Galanello, -Sebastiano

Cavano.

-- *Genovaiak*:

-Amerigo Vespucci, -Cristoforo Colombo "Cristóbal Colón", -Giovanni Caboto,

-Giovanni Verrazzano.

-- *Portugálok*:.

-Bartolomeu Dias, -Diogo Dias, -Diogo Gomes, -Fernão Magalhães, -Gonçalo

Coelho, -João Goncalves, -Nicolau Coelho, -Pedro Alvares Cabral, -Vasco da

Gama.

-- *Spanyolok*:.

-Alonso Ojeda, -Diego Nuesca, -Francisco Pizzaro, -Hernan Cortez, -Juan

Ponce León, -Pedro Alvarado, -Pedro Avila, -Vasco Núñez Balboa.

-- *Franciák*:

-Jacques Cartier, -Jacques Cousteau, -Jean Ango, -Jean Bolinson, -Jules

Dumont, -Louis Bougainville, -Phillippe Chabot, -Thomas Aubert.

-- *Hollandok*:.

-Hans Brinker, -Jacob Le Marie, -Johan Van Deberm, -Johan Von Oldebran,

-Lars Jansen, -Patrick Clistjers, -Willem Schouthen.

-- *Angolok*:.

-Charles Darwin, -Francis Chichester, -Francis Darke, -James Cook, -John

Davis, -John Hawkins, -John Strong, -Richard Burton, -William Baffin,

-William Dampier.

A világ tengeri kikötői és útvonalai.

A világ legnagyobb és legszebb fekvésű tengeri kikötői behálózzák a Földet

minden szinte minden irányban. A szélességi és hosszúsági körök mentén

elhelyezkedő földrészek és szigetek számtalanul szép fekvésű és ideális

kikötő hellyel rendelkeznek. A természet és az ember csodái ezek.

Képtalálat a következőre: „tengeri kikötők”

*A Világ Legnagyobb Tengeri Kikötői*

-- A Világ legnagyobb tengeri kikötői hatalmas áru forgalmat bonyolítanak

le. A világon a legnagyobb forgalmat: 2010 óta a Sanghaji kikötő bonyolítja

Kínában. 2014-ben pedig 35,285 millió TEU-val (755 millió tonna) új

rekordot állított be. Kínában van a világon a 6. legnagyobb kikötő. Ezek a

kikötők nemzetközi kereskedelmi hálózatokat kötnek össze, és ezeken a

helyeken fordul meg a legtöbb konténer a világon.

-- A Shanghai kikötő a világ legnagyobbja: 2010 óta, miután megelőzte a

sokáig első Rotterdamot. A Port of Shanghai egy mélytengeri és egy folyami

kikötőt is magába foglal, ez utóbbi a Jang-ce, Huangpu és Qiantang folyókat

szolgálja ki. A Shanghai kikötőből havonta több mint: 2.000 hajó indul el.

További jellemzői: 125 horgonyzó hely, összesen: 20 kilométer hosszúságú

rakpart, 293 000 négyzetméternyi raktár, 4,7 millió négyzetméter tároló

terület.

-- A Singapore-i kikötő a Port of Singapore egy hatalmasra nőtt globális

csomópont és nemzetközi tengeri központ lett. A kikötői tevékenységek

szabályozása a Maritime and Port Authority of Singapore hatáskörébe

tartozik. Átlagosan évi: 140.000 hajó fordul meg itt, és percenként: 2-3

hajó érkezik meg vagy hagyja el Szingapúrt.

-- A Hongkongi kikötő mély vizével és természetes védelmével a tökéletes

kikötő a konténeres szállítmányozás számára. A kikötő létfontosságú, mivel

Hongkong teljes áruforgalmának mintegy: 89%-a itt zajlik. Az Ópium háború

után, 1898-ban átengedték a kikötőt az Egyesült Királyságnak, ám 1997 óta

ismét Kínához tartozik.

-- A Rotterdami kikötő a legnagyobb tengeri kikötő Európában. Sokáig a

világ legforgalmasabb kikötője volt Rotterdam, amíg 2010-ben Sanghaj

megelőzte. A Rotterdami Kikötő 105 négyzetkilométeres területen terül el. A

XIV. század óta működik, és 1962-től 2004-ig a világ legforgalmasabb

kikötője volt, amíg a Kínai óriás le nem taszította a trónról.

-- A Hamburgi kikötő Európa második legnagyobb kikötője Rotterdam után.

Évente körülbelül: 13.000 tengeri hajó fut be Európa második legnagyobb

kikötőjébe a világ minden tájáról. A történelmi raktárváros a turistahajók

kikötőjétől kezdve a kikötő hidakon keresztül egészen a korszerű konténer

kikötőkig itt minden a szabadság és a távoli országok illatát árasztja.

Ezért is nevezik Hamburgot a „világ kapujának”.

*A Világ 50. Legnagyobb Kikötője*

1. Shanghai -- Kína - 35,86 mt

2. Singapore -- Szingapúr - 34,28 mt

3. Hong Kong -- Kína -- 33,55 mt

4. Sencsen -- Kína -- 32,57 mt

5. Ningbo -- Kína -- 32,48 mt

6. Guangzhou -- Kína -- 32,40 mt

7. Qingdao -- Kína -- 32,24 mt

8. Busan -- Dél-Korea -- 31,78 mt

9. Dubai -- Egyesült Arab Emirátusok -- 31,22 mt

10. Rotterdam -- Hollandia -- 30,78 mt

11. Hamburg -- Németország -- 30,66 mt

12. Nagoya -- Japán -- 30,42 mt

13. Tokyo -- Japán -- 30,26 mt

14. Antwerpen -- Belgium -- 29,73 mt

15. Bremen -- Németország -- 29,66 mt

16. Bangkok -- Thaiföld -- 29,61 mt

17. Bombay -- India -- 29,55 mt

18. Jakarta -- Indonézia -- 29,50 mt

19. Manila -- Fülöp-Szigetek -- 29,22 mt

20. Port Klang -- Malajzia -- 29,20 mt

21. Los Angeles -- USA -- 28,89 mt

22. Long Beach -- USA -- 28,78 mt

23. Genova -- Olaszország -- 27,76 mt

24. Marseille -- Franciaország -- 27,70 mt

25. Houston -- USA -- 26,65 mt

26. New York -- USA -- 26,52 mt

27. Vancouver -- Kanada -- 25,50 mt

28. Algeciras -- Spanyolország -- 25,45 mt

29. Amsterdam -- Hollandia -- 24,46 mt

30. Bristol -- Anglia -- 24,36 mt

31. Liverpool -- Anglia -- 24,30 mt

32. Colombo -- Sri Lanka -- 24,22 mt

33. Saigon -- Vietnam -- 23,77 mt

34. Yingkou -- Kína -- 23,74 mt

35. Lianyuangang -- Kína -- 23,47 mt

36. Xiamen -- Kína -- 23,44 mt

37. Keelung -- Taiwan --23,27 mt

38. Salalah -- Omán -- 22,79 mt

39. Tanger -- Marokkó -- 22,77 mt

40. Jeddah -- Szaúd-Arábia -- 22,47 mt

41. Port Said -- Egyiptom -- 21,92 mt

42. Panama City -- Panama -- 21,87 mt

43. Santos -- Brazília -- 20,85 mt

44. Seattle -- USA -- 20,80 mt

45. Istanbul -- Törökország -- 19,77 mt

46. Novorossisyk - Oroszország -- 19,64 mt

47. Barcelona -- Spanyolország -- 19,57 mt

48. Valencia -- Spanyolország -- 19, 52

49. Goia Tauro -- Olaszország -- 18,84 mt

50. Rijeka -- Horvátország -- 18,76 mt

----------------------------------------------------------

*A Világ 50. Legszebb Fekvésű Kikötője*

1. Rio de Janeiro -- Brazília -- 90 pt

2. Sydney -- Ausztrália -- 90 pt

3. Nassau - Bahama-Szigetek -- 90 pt

4. Ibiza - Baleári-Szigetek -- 89 pt

5. Santorini -- Görögország -- 89 pt

6. Taormina -- Szicília -- 88 pt

7. Las Palmas -- Kanári-Szigetek -- 88 pt

8. Lisboa -- Portugália -- 88 pt

9. Palma de Mallorca -- Baleári-Szigetek -- 88 pt

10. Venezia -- Olaszország -- 88 pt

11. Napoli -- Olaszország -- 88 pt

12. Dubrovnik -- Horvátország -- 87 pt

13. Split -- Horvátország -- 87 pt

14. Kotor -- Montenegró -- 87 pt

15. Nice -- Franciaország -- 87 pt

16. Cannes -- Franciaország -- 87 pt

17. San Remo -- Olaszország -- 87 pt

18. Saint Tropez -- Franciaország -- 87 pt

19. Acapulco -- Mexiko -- 86 pt

20. Havanna -- Kuba -- 86 pt

21. Montego Bay -- Jamaica -- 86 pt

22. Miami -- USA -- 85 pt

23. San Diego -- USA -- 85 pt

24. San Francisco -- USA -- 85 pt

25. Santo Domingo -- Dominika -- 85 pt

26. Port Louis -- Mauritius -- 85 pt

27. Le Marin -- Martinique -- 85 pt

28. Puntarenas -- Costa Rica -- 85 pt

29. San Juan -- Puerto Rico -- 85 pt

30. Malé -- Maldiv-Szigetek -- 84 pt

31. Victoria -- Seychelles-Szigetek -- 84 pt

32. Honolulu -- Hawaii-Szigetek -- 84 pt

33. Pago Pago -- Amerikai-Szamoa -- 84 pt

34. Papete -- Tahiti-Szigetek -- 84 pt

35. Bora Bora -- Francia Polinézia -- 84 pt

36. Moorea -- Francia Polinézia -- 84 pt

37. Curacao -- Holland-Antillák -- 84 pt

38. Saint John -- Virgin-Szigetek -- 84 pt

39. Dubai -- Egyesült Arab Emirátusok -- 84 pt

40. Abu Dhabi -- Egyesült Arab Emirátusok -- 83 pt

41. Caracas -- Venezuela -- 83 pt

42. Goa Velha -- India -- 83 pt

43. Phuket -- Thaiföld -- 83 pt

44. Istanbul -- Törökország -- 82 pt

45. Athen -- Görögország -- 82 pt

46. Fortaleza - Brazília -- 81 pt

47. Natal -- Brazília -- 81 pt

48. Salvador -- Brazília -- 81 pt

49. Luanda -- Angola -- 80 pt

50. Zanzibar -- Tanzánia -- 80 pt

-----------------------------------------------

Képtalálat a következőre: „szent jupát hajó”

A Tengeri Útvonalak és Navigációk

*A Legfontosabb Tengeri Útvonalak*

-- Jóreménység foka, Dél-Afrika: Atlanti-óceán ↔ Indiai-óceán Európa és

Dél-Ázsia közötti klasszikus tengeri útvonal;

-- Szuezi-csatorna, Egyiptom: Atlanti-óceán és a Földközi-tenger ↔

Vörös-tenger, Arab-tenger, Indiai-óceán;

-- Északnyugati átjáró, Jeges-tenger: Csendes-óceán ↔ Atlanti-óceán

-- Északkeleti átjáró, Jeges-tenger: Bering-tenger (Csendes-óceán) ↔

Fehér-tenger (Atlanti-óceán)

-- Malaka-szoros, Délkelet-Ázsia: Andamán-tenger (Indiai-óceán) ↔

Dél-kínai-tenger (Csendes-óceán)

-- Panama-csatorna, Panama: Csendes-óceán ↔ Atlanti-óceán

-- Horn-fok és a Magellán-szoros, Chile: Csendes-óceán ↔ Atlanti-óceán

*A Hajózási Térképek*

-- A hajózási térkép vagy navigációs térkép egy adott folyam- vagy tenger

szakaszt bemutató, a hajózás különleges igényeinek megfelelő térkép, amely

a hajósok számára a navigáció szempontjából nélkülözhetetlen információkat

tartalmaz.

-- A hajózási térképek léptékei széles skálán mozognak. A part menti

hajózáshoz használt térképek esetén körülbelül: 1:25 000 és 1:100 000

közötti, míg a nyílt vízi hajózáshoz akár: 1:2 000 000 léptékű térképeket is

használnak.

-- Európában a hivatalos hajózási térképeket a Németországi Bundesamt für

Seeschifffahrt und Hydrographie (Tengerhajózási és Vízrajzi Hivatal) adja

ki. A mintegy 640 oldalas atlasz 1997 óta Európa teljes vízhálózatát lefedi.

-- A tengeri hajózási térképek igen kis léptékű típusa az átnézeti térkép,

amely egy-egy világtengert, vagy annak egy bizonyos részét ábrázolja,

csupán a hosszúsági és szélességi körök, valamint a tenger áramlatok

feltüntetésével. Ezek elsősorban a tengerentúli útirányok megállapításakor,

kitűzésekor használhatóak.

-- A nagyobb léptékű útirány térképek vagy nagy léptékű helyszínrajzok az

egyes partszakaszok és tengerrészek részletes ábrázolásai. Ezeken a

partvonal rajza mellett feltüntetik a hajózási útvonalakat, az áramlatokat,

a dagály és apály mérvét, a kikötési pontokat, a vízmélységet, zátonyokat

valamint a hajózható csatornákat, a fontos pontokról, vízi

létesítményekről: kikötőkről, bójákról, világító tornyokról tartalmazó

információkat.

*A Digitális Hajózási Térképek*

-- Napjaink egyik legfőbb törekvése az ECDIS szabványainak megfelelő

digitális hajózási térképek kidolgozása. A hagyományos térképek jelentősége

visszaszorult a globális helymeghatározó rendszer, a GPS bevezetése és

széles körű elterjedése óta eltelt időben.

-- A nyomtatott térképek egyik legnagyobb hátránya a rajta szereplő

információk frissítésének nehézkessége: a hajósok az egyes hajózási

hivatalok, felügyeleti szervek által rendszeresen bejelentett

változtatásokat kénytelenek voltak kézzel átvezetni a térképre.

-- Az automatikusan frissülő digitális hajózási térképek bevezetésével eme

körülményes, és a tévedést sem kizáró gyakorlat a múlté lett. 2005 derekán

a USS Oklahoma City (SSN-723) jelű tengeralattjáró volt az első vízi jármű,

amelyet digitális térkép segítségével navigáltak.

Hajós utazás a holland csatornákon.

Hollandiában az élet természetes része a hajózás. Ott olyan természetes ez, hogy még hajó vezetői engedély sem szükséges hozzá. Hollandiában szinte mindenkinek van valamilyen vízi járműve és hétvégén sokan hajóznak. Ha Hollandiában járunk váljunk hát hollandokká, hajózzunk a csatornákon és élvezzük a városok vízi útjain átívelő csodálatos látványt, a vízi utazást.

*Utazás Hajóval a Holland Csatornákon*

-- Hollandiában az élet természetes része a hajózás, váljunk hát

hollandokká egy kis időre. Hollandiában szinte mindenkinek van valamilyen

vízi járműve. Talán ezért is feltételezik, hogy 21 év felett bárki tud

hajót vezetni. Nem is kérnek hajóvezetői jogosítványt a csatorna hajó

bérlőktől sem. A hajó vezetői engedély nem szükséges tehát ahhoz, hogy

lakóhajós nyaralásunkat Hollandiában töltsük. A csatorna hajók bérelhetők

hétvégére, hétfőtől-péntekig tartó minihétre, vagy egész hétre is.

-- Át hajózhatunk Amszterdamon, megannyi élményt szerezve a Holland

fővárosban. Utrecht-től Alkmaar-ig, Gouda-tól Edam-ig,

Rotterdamtól-Frieslandig szélmalmok szegélyezik utunkat a sajtok és a

tulipánok földjén. Biciklizés, vízi sportok, nyáron fürdőzés teszi

változatossá a hajózást a zsilipektől szinte mentes holland tájon. Hol

történelmi városok szívébe érünk, hol művelt mezőket szelünk át gázló

madarakkal teli vidéken, ahol törpe pónik legelésznek.

-- Se hossza, se vége a vízi úthálózatnak. Csak a felnyíló hidak és egy-két

zsilip állják az utunkat. A zsilip- és híd kezelők fix nyitvatartás szerint

dolgoznak. A zsilipek személyzete állandó, a zsilipelésért: 5 euró körüli

áthaladási díjat kérnek el.

-- A hidakat leggyakrabban a helyi lakosok kezelik, a környező házakból

hívhatjuk elő az illetékes hídnyitót. Háromszor kell a hajó kürtöt hosszan

megszólaltatnunk. Hajó dudánk hallatán gyalog vagy biciklin érkezik a

segítség: megállítják nekünk a közúti forgalmat és felnyitják előttünk a

hidat. A legforgalmasabb hidaknál kameráról figyelik az érkezőket. A

híd nyitásnak nincsen hivatalos díja.

-- Amikor áthaladunk a felnyitott híd alatt, a híd kezelője egy horgászbot

végén belendít felénk egy fa papucsot, némi borravalót remélve tőlünk. 50

euro centet, vagy 1-2 eurót szokás adni. Ügyeskedni kell, hogy a menetben

lévő hajónkról a belendülő fa papucsba bele tudjuk tenni a baksist. Ez a

tradicionális holland fa papucs modern felhasználása. Egy híd kezelőhöz több

híd is tartozhat. A hidak előtt ezért várakozó helyeket alakítottak ki,

ahol a legtöbb esetben a szárazföldre léphetünk, amíg a nyitásra várnunk kell.

*Hollandia a vízi utak hálózata*

-- A Holland vízi közutakon: 6.500 kereskedelmi célú, 750 személy szállító

hajó és 520.000 kedvtelési célú vízi jármű osztozik. A belvízi autópályákon

átlag 110-135 méter hosszú uszályok bonyolítják a teher szállítást, a

legkisebb 40 m hosszú, a legnagyobb 190 m hosszú is lehet. Ezek

uszályonként 20-500 db kamion és teherautó szállító-kapacitását

helyettesítik jóval kedvezőbb költségekkel és kisebb környezet-szennyezéssel.

-- A kedvtelési célú vízi járművek 2 millió holland tulajdonában vannak,

akik minden napsütötte hétvégén kirajzanak: 100.000 evezős csónak, kajak,

kenu, 80.000 vitorlás és motoros, kabin nélküli kishajó, 150.000 kabinnal

rendelkező motoros és 190.000 vitorlás hajó van regisztrálva az országban.

Elférnek, hiszen 10.000 km a hajózható holland belvízi úthálózat hossza.

-- A Holland vízi útakat folyók és mesterséges folyóvizek, azaz a

szállításra, öntözésre épült csatornák alkotják. A természetes keletkezésű

tavak és mesterséges tározók a fürdőzést is lehetővé teszik. 4400 km-nyi

vízi úthálózatot kifejezetten rekreációs céllal tartanak fenn a hajós

turisták, a vízi sportokat kedvelő nyaralók örömére.

-- A nyaralásra használt vízi úthálózat üzemeltetését Hollandiában április

1-jével kezdik és minden szakasza hajózható november 1-jéig. A kereskedelmi

forgalmú útszakaszok természetesen egész évben működnek. A nyitvatartási

időket hidanként és zsilipenként jelzi a hajózási kézikönyv, mindegyiknél

ugyanis más és más, és ebéd szünetet és délutáni teaszünetet is tartanak.

-- Nagyon fontos ezért, hogy az útvonalunkat, a napi menetet a lehetséges

áthajózási időszakok figyelembe vételével előre megtervezzük. A navigációs

gondosság elkél a hajózási térképek olvasásánál is. A hidak magassága

ugyanis deciméterben van megadva a térképeken.

-- A külső kormány állással is rendelkező lakóhajónk átlag 2,8 m

magasságával a 28 deciméteres híd alatt még esetleg átfér, de a 28

deciméternél alacsonyabb hidaknál várnunk kell a hídnyitásra, az áthaladást

engedő zöld jelzésre. A zöld és piros együtt a Készülj! jelzés. A piros

jelzés csak akkor vonatkozik ránk, ha amúgy nem férnénk át a híd alatt.

-- Amennyiben a híd alatt annak nyitása nélkül is elférünk, a piros jelzés

nem ránk vonatkozik, így megállás nélkül folytathatjuk az utunkat. A

hajózási térkép azt is írja, hogy egyáltalán nyitható-e az adott híd,

milyen magas nyitás nélkül és milyen maximális magasságot enged nyitott

állapotában. A hidakat felnyitják, elnyitják, kinyitják, szétnyitják,

emelik vagy billentik, kézzel vagy hidraulikával. Két egyforma híddal nem

találkoztunk az utunk során!

-- Hollandiában Amszterdam megtekintéséhez az ideális indulási bázisok

Loosdrecht és Utrechtnél Nieuwegein, a fővárostól mindössze 30-50 km-re

fekszenek déli irányban. A távolabbi kikötőkből (pl. Strand Horst,

Woudsend) bérelhető csatornahajókkal Hollandia északi részét, a természeti

szépségekben gazdag Frieslandot tudjuk kényelmesen bejárni.

-- A Friesland-i tóvidék a vízi sportok és a horgászás központja. Hollandia

egésze Európa szerte az egyik legkedveltebb csatorna hajózási helyszín,

mivel az indulási kikötőkből körutat lehet tenni, és mindezt több irányban.

Loosdrecht-i vagy Nieuwegein-i indulással Amszterdamtól északra és délre is

hajózhatunk úgy, hogy utunkon végig újat látunk.

*Hollandiai vízi utazás a csatornákon*

-- A Loosdrecht-i csatorna hajók Loosdrecht település mellett, a Mijnden

kemping partján sorakoznak. A kemping nevéhez hűen a helyi boltban minden

kapható. A délutáni átvételt követően már kifuthatunk a hajóval, a

Loosdrecht-tó felé szabad az út. A Fertő-tóhoz hasonlatos tavon a vízből

kiálló póznák szolgálnak útjelzőül. Rendezett nyaralók és vízi sport

központok veszik körbe, a partnál és a lakatlan szigeteken romantikus

megálló helyek várnak. Kacsák és hattyúk fészkelnek békésen a nádasban. A

tóban fürödni is lehet. A Loosdrecht-i tóvidéken több tóra is behajthatunk.

-- A tavakról zsilipeléssel jutunk ki a Vecht-folyóra, amely kisvárosokon

keresztül délnek Utrecht felé, északra Amszterdam-ba vezet. A felnyíló

hidak sorát követően Weesp városánál zsilipeléssel keresztezzük a vízi

autópályát, amelyen élénk kereskedelmi forgalom zajlik. A vízi autópályát

mi is használhatnánk utunk rövidítéséül, de kényelmesebb és sokkal szebb a

városokon átfutó keskeny vízi út.

-- Érdekes élmény, ahogy a csendes vidékről behajózunk egy világváros

toronyházai közé. Amszterdam 800 éve még halászfalu volt, az évszázadok

során lett egyre jelentősebb kereskedelmi kikötő, egy ország fővárosa.

Külvárosában egyre több állóhajó foglalja el a rakpartot. Ezeken állandóan

laknak. A fűggőny nélküli lakásokba szabad a belátás. Irigyelni való a

kilátásuk is, hiszen ringó házukkal bármikor helyet változtathatnak.

-- Csatorna hajónkkal legfeljebb 6-10 km/h sebességgel szabad hajóznunk, az

állóhajók mellett viszont 4,5 km/h a megengedett maximális sebesség. A vízi

rendőrség radaroz és bünteti a vízi gyorshajtást. Amszterdam hídjai alatt

sorra átférünk. Velencei behajózáshoz hasonlatos, ahogy hajónkkal a város

szívébe érünk. Amszterdamnak 3 nagykörútja van, amelyek széles, félkör

alakú csatornák kétoldalt pompás konytyos házakkal.

-- Amszterdam a nagyváros 90 szigetre épült és 1280 hídja van. Észak

Velencéjének is nevezik, bár ezért a címért a Belgiumi: Brugges várossal

vetélkedik. A történelmi óváros fix hídjai alatt csak a lapos, üvegtetejű

turista hajók férnek el. A belvároson a lakó hajónkkal is átjutunk.

Minthogy a partot az állóhajók foglalják, hajónkkal a két jacht kikötő

egyikében tudunk kikötni.

-- A külvárosi, déli kikötő helyett a Six Haven nevű belvárosi jacht

kikötőt ajánljuk, a Fő pályaudvar patinás épületével szemben. Azontúl, hogy

panorámás, 10 percenként járó ingyenes komp köti össze a város

központjával. A híres, 24 km hosszú Északi-tengeri Csatorna érkezik itt

Amszterdamba, rajta Óceánjárókkal és Tankerekkel. Ezen is átkelve csendes

vidékre zsilipelünk.

-- Olyan csatornákat érünk el a Zaandam vidéken, amelyek keskenyek és

sekélyek, szélmalmok tükröződnek a vizükben. A parti nyaralóházak között

saját tákolású köteles kompokkal közlekednek a tulajdonosok. Várjuk meg,

míg a kábel visszafekszik a vízfenékre, mielőtt keresztezzük! Utunk során a

hajózási térkép jelöli a kikötési lehetőségeket. A legtöbbnél automatákból

1 euróért áram vételezésre is mód van. Vizet a zsilipeknél és a jacht

kikötőkben tölthetünk.

-- Amszterdam-tól 10 km-re északra Monnickendam-ban a Waterland jacht

kikötő vár. A város Hollandia óriási, mesterségesen létrehozott

beltengerének partján áll. Hollandia területének több mint negyede ugyanis

a tenger vízszintje alatti, ezért északról óriási gát rendszerrel védik,

így jött létre az Ijsselmeer. Az árvízi védekezésen túl a hollandok a

víztől elhódított területekkel a beépíthető szárazföldet növelik.

-- A Monnickendam-i kikötőben persze elsősorban vitorlás hajók állnak, de

tranzit hely is jut, 1,65 euro/méter díjért éjszakázhatunk plusz: 1,5

euro/fő a turista adó. A belváros egy séta távolságra van, de holland módra

kerékpárral is bejárhatjuk. Innét kompok indulnak Marken szigetre, amely a

hollandok Szentendréje. A tradicionális ruhákat viselő helyiektől

finomságokat és kézműves termékeket vásárolhatunk a szigeten.

-- Mi a csatorna hajónkkal látogattunk át, laterális jelek között vezetett

az utunk. Utólag tudtuk meg, hogy ezt nem lett volna szabad, biztonsági

okokból a Beltengeren nem közlekedhettünk volna. A visszaúton megértettük

miért: amikor szél korbácsolta a nyílt vízfelületet, éreztük, hogy a magas,

doboz testű lakóhajónkat valóban nem erre tervezték.

-- Edam felé tovább hajózva megérkeztünk a sajtok városába. A főtéren

sajtpiac vár és sajtmúzeum, ahol a sajtkészítést is bemutatják. Edamtól

feltétlenül érdemes át biciklizni Volendamba. Mindkettő öreg halászkikötő,

tipikus faházaikban évszázadok tengerészei laktak. Kikötőikben ma is

szépséges fa hajókat csodálhatunk. Míg Edam-i megállónk 5 percre esik a

centrumtól, addig a másik világhírű sajtváros, Gouda kikötője az óváros

szívében található. Edam-tól Purmerend-ig hidak vannak, azt követően szabad

az út a híres Alkmaar-ig.

-- Alkmaar látnivalói a sajtmúzeum, a holland sörmúzeum, a katedrális, a

pénteki sajtpiac. Az alacsonyabb hajókkal a szépséges óvárost körbe is

tudjuk hajózni. A fly bridge-es, azaz a külső kormány állással is

rendelkező, felülről is vezethető hajóink azonban nem férnek át az

Alkmaar-i belvárosi hidak alatt. Ha indulási bázisunkról, Loosdrechtből

délre, Utrecht felé indulunk, ugyanez a helyzet.

-- Utrecht város központjában lévő fix hidak alacsonyak. Pedig Utrecht vízi

főutcája, az Oudegracht rendkívül látványos. Hajdan ide érkeztek élelemmel

és áruval a kereskedők hajói. Ehhez a rakparthoz, éppen a katedrálissal

szemben lehet kikötni. A külső kormány állásos hajóknak viszont a

Rijn-csatornát kell használniuk. Alkmaar-ból visszafelé bezárul a kör

Amszterdam-nál.

-- Körutunk során a híres Holland söröket is érdemes eredetiben

megízlelnünk. A vízi úton nem csak csatorna hajókkal és lakó hajókkal,

hanem sok lefektetett árbocú vitorlással is találkoztunk, akik hajójukkal

az Északi-tengerről igyekeznek a Földközi-térség felé az Európát átszelő

csatorna hálózaton. Külön érdekesség, hogy 1500 km-nyi út fix árboccal is

megtehető 30 méter magasságig.

-- Egész évben várja Hollandia, hogy csatorna hajónkkal vízről felfedezzük.

Szélmalmok, konytyos házak, fa papucs és sajt, finom sör és tulipánok, ez

Hollandia. Viszont a tulipánok csak tavasszal nyílnak. Életre szóló élmény

Amszterdam közelében a Keukenhof-i park több mint 7 millió tulipánnal,

jácinttal és nárcisszal. Március végétől április közepéig gyönyörködhetünk

a hagymás virágok színpompás látványában. A parkon túl pedig végtelen

tulipán mezők látványa fogad azonos színű tulipánokból. Nézze meg Ön is a

Hollandia csodáit egy kényelmes csatorna hajóból.

*A Hollandok Hajós története dióhéjban*

-- A Holland hajós nép volt már a középkorban is. A holland hajósok pedig

ugyanúgy bejárták a világ tengereit mint nagy szomszédaik. Ezt mi sem

bizonyítja jobban, mint az, hogy a gyarmatosításból is kivették bőven

kivették a részüket.

-- A Holland Kelet-Indiai Társaság, Hollandul: VOC -"Vereenigde

Oost-Indische Compagnie", volt a világ első igazi multinacionális vállalata

és az első amely részvényeket adott ki pénzügyei finanszírozására és ezzel

létrehozta a modern tőzsdét. 1602-ben alapították, és viszonylag hamar nagy

méretű Holland gyarmat birodalmat épített ki Ázsiában: akkori nevén:

Holland Indiában.

-- 1619-ben Pieterszoon Coen, a Társaság akkori vezetője alapította meg

Batavia (Jakarta) városát. A XVII. század első felében a társaság csaknem

monopolizálta a keleti fűszer kereskedelmet. 1658-ban Ceylont (Srí Lanka),

1641-ben Malakkát (Malajzia) ragadta el a Portugáloktól. Indiában azonban

kénytelen volt meghátrálni az angolokkal szemben.

-- Hollandia gyarmatai közül Jáva és Madura szigetek, Szumátra,

Nyugat-Borneó, Celebesz, Nyugat-Új-Guinea és Bali tartoztak a Holland

Kelet-indiai Társasághoz. A gyarmat árukból származó óriási haszon

Hollandiát a XVII. században "Európa bankárjává" tette. A nemzetközi

pénzforgalom központjává így Amszterdam vált.

-- A Hollandok jellegzetes formájú "fluitjaik", három árbocos hajóikkal

messzire eljutottak. Nehéz és terjedelmes áruknak szállítására használták.

Nemcsak Európa és a Földközi-tenger partjain hajóztak, hanem eljutottak:

Indiába, Ceylonba, Kínába, Japánba, Amerika partjaira is. Amerikában

holland hajósok alapították meg Új-Amszterdam városát, a mai New York

elődjét.

-- Holland-Új-Guinea 1963-ban, amely korábban a megszűnőben lévő Holland

gyarmatbirodalom egyik utolsó bástyája volt, is az Indonézia fennhatósága

alá került. A megmaradt tengerentúli Holland birtokok, Dél-Amerikában, a

Karib-tengeren 1954-ben belső autonómiát kaptak a „birodalmi rendelet”

révén. Holland-Guyana: Suriname néven vált függetlenné 1975-ben.

-------------------------------------------------------------------------------------------

Vitorlázás a sport és szabadidő.

A Vitorlás hajó az emberiség régi találmányai közé tartozik, ami a szél természeti erejét használja ki, ám ma is ugyanolyan népszerű mint régen. Vitorlás hajókat már évszázadok óta építenek, azonban csak a 20. században lett általános, hogy sport és szabadidős célokra alakítanak ki vitorlásokat.

Képtalálat a következőre: „vendée globe”

*A Vitorlás Hajók Változatai*

-- A Vitorlás Hajó elsősorban a szél erejével hajtott, árbócra szerelt

vitorlával, vagy vitorlázattal ellátott hajó. Az árbócok, vitorlák alapján:

egy, másfél, kettő, három, és sok árbócú vitorlás hajókat építettek,

melyeknek további altípusai vannak. A másfél árbócos vitorlás hajóknak két

árbóca van. Az első a főárbóc, a hátsó a félárbóc.

-- A két árbócos vitorlás hajók: -briggek, -szkúnerek, és ezek kombinációik

lehetnek. A brigg elő- és fő- árbócán is kereszt vitorlákat hordoz. A fő

árbócon csonka vitorla is lehet, de ez nem jár együtt a kereszt vitorla

elhagyásával.

-- A három árbócos vitorlások: -barkok, -szkúnerek, -fregattok, -teljes

vitorlázatú hajó, és ezek keverékei. A négy árbócos vitorlások közé szintén:

-barkok, -szkúnerek, -fregattok, és változataik tartoznak.

-- Vitorlás hajókat már évszázadok óta építenek, azonban csak a 20.

században vált általánossá, hogy speciálisan sport célokra alakítanak ki

típusokat. A Nemzetközi Olimpiai Bizottság először az 1960. évi nyári

olimpiai játékokra határozta meg a szigorúan kötött méretekkel és osztály

előírásokkal szabályozott hajó fajtákat.

*“Vitorlázz, Jó Szelet!”*

-- A vitorlás nyaralás élménydúsabb, kalandosabb a szárazföldi nyaralásnál,

lássuk, hogyan zajlik az egyhetes hajózás. A csapat a tengeri

jogosítvánnyal rendelkező hajó vezetőjével az élén alapos ellenőrzést

követően veszi át a hajót. A hajó-bérlő és hajó-vezető ekkor ismerkedik meg

a hajóval, tételes működés-ellenőrzést végeznek. Az alaposság és némi

szakértelem a záloga annak, hogy azt követően semmi se hiányozzék az útjuk

során és minden működjön, mindent működtetni tudjanak.

-- A hajókon általában: 2-6 kényelmes kétszemélyes kabin szolgál

alvóhelyül. Tisztálkodni a vitorlás hajók fürdő kabinjaiban lehet, vagy

reggel és este a városi jacht kikötők zuhanyzóiban. A komplett hajó konyha

mindennel felszerelt, de a főétkezéseket érdemes a helyi hangulatos

éttermekben elkölteni. Az indulást követően olyan helyekre jutnak el a

hajósok, melyek a szárazföldi turisták nyüzsgésétől mentesek: lakatlan,

tiszta vizű öblök, apró halász falvak kínálkoznak távoli szigeteken a

tenger közepén.

-- Az útvonal kötetlen, a csapat kedvéhez alakítható, a mindenkori időjárás

függvényében. Arra mennek, amerre a kedvük tartja. Vitorláznak, ha fúj a

szél, ha pedig eláll, békésen ringatóznak a vízen, fürödhetnek a hajóról,

búvárkodhatnak egy csendes öbölben, vagy motorral besiklanak a legközelebbi

kikötőbe.

-- A vízről minden más lesz, még a szárazföld felől már jól ismert helyek

is. A történelmi városkák szívében vár az esti kikötőhely, és aki bírja,

belevetheti magát az éjszakai élet nyüzsgésébe. Még romantikusabb, ha

lehorgonyoznak éjszakára egy öbölben és csillagokat számlálva iszogatnak a

fedélzeten.

-- A nyaralás sikerét a hajózási rutin és a hely ismeret garantálja. Aki

kevés tapasztalattal biztosra akar menni, annak természetesen javasolt a

hajó vezető bérlése. A hajó vezető magára vállalja azt a terhet, amelyet a

nemzetközi tengeri szokásjogon alapuló státusa teremt: a hajóvezető a

hibájából származó minden kárért felel, mind büntetőjogi, mind polgári jogi

szempontból. Felelőssége fennáll a hajó és legénysége tekintetében is.

-- Tengeri és nem csak vitorlás rutint több ezer tengeri mérföld hajózással

lehet szerezni. Nem elég az évenkénti egy nyári hajós hét a nyugodt Adrián,

vagy a hazai, belvizeken szerzett tapasztalat. Gondtalan nyaralást az

eredményez, ha a hajóhoz az egész szezont tengeri hajózással töltő, több

térségben is tapasztalt, minden időjárási körülményben jártas hajóvezetőt

bérelnek. A jó kapitánynak helyismeretén kívül idegenforgalmi szakemberként

is helyt kell állnia.

-- Aki inkább önállóan szeretne hajózni, és nem kívánja igénybe venni a

professzionális hajóvezetők szaktudását, az új területekről előzetes

helyismeretet az adott térséget részletesen bemutató hajózási

pilótakönyvből és térképekről nyerhet. Vitorlázni mindenütt ugyanúgy kell:

"mindenkor a jó tengerész kötelező gondosságával”.

Világszerte várnak a vitorlás úti célok, hát tengerre fel!

*Vitorlás Tengeri Területek a Nagyvilágban*

*Horvátország*

-- Horvátország a vitorlázáshoz és motoros jachton való nyaraláshoz a

legjobb hely és valóban a legközelebbi úti cél. Horvátország páratlan

szigetvilága egyedülálló. A Balatontól csupán: 5-6 órányi autózással végig

autópályán: 50 jacht kikötő érhető el. Ezekben több ezer bérhajó utasai,

legénysége cserélődik szombatonként.

-- Az Adria horvát partvidéke tiszta tengerével, kellemes nyári klímájával,

történelmi városaival, halász falvaival vagy éppen lakatlan öbleivel a vízi

sportok terén a No. 1 régió, bár ehhez szerintünk közelsége is jócskán

hozzájárul. A hajózási térség rendkívül nagy és változatos: sok nyárra

tartogat vitorlás élményt, míg a horvát szigetvilágot végigjárjuk.

-- Hajó bérlés szempontjából a Horvát Adria főbb régiói az Isztria, a

Kvarner-térség, és Dalmácia a főbb városaival, úgymint: Zadar, Biograd,

Sibenik, Trogir, Split, Dubrovnik. Az 5000 km hosszú partszakaszt: 700

sziget láncolata tagolja, melyek sok-sok horgonyzó- és kikötőhelyet

nyújtanak. Elhagyatott, romantikus öblöt ugyanúgy lehet találni, mint

modern, mindennel felszerelt marinát.

-- Az Adriai-tengeren a vitorlás szezon áprilistól-októberig tart, de

márciusban és novemberben is jókat hajózhatnak. Ezen időszak alatt a vihar

vitorlázástól a szélmentes napokig minden előfordulhat, a tenger pedig

egyre melegebb. Az augusztusi kánikulában gyakori a szélcsend, legfeljebb a

parti és a vízi szél hoz némi enyhülést.

-- Az Adria legfőbb szelei: a Bóra észak-keletről érkező, sarkvidéki

eredetű, hideg, egyből erős szél, a Jugó afrikai eredetű meleg, déli szél,

napok alatt fokozatosan erősödik be, a Misztrál észak-nyugatról fúj. A

helyiek szél járási megfigyeléseik szerint a Jugóra mindig a Bóra jön.

*Szlovénia*

-- Szlovénia kicsiny de nagyon szép: 30 km-es tengerpartja sok szépséget

rejt egy helyen. Egymástól mindössze: 10 mérföldre lévő: 4 városa: Koper,

Izola, Piran, Portoroz. A városkák Velencei stílusúak, felfedezésre váró

terekkel, utcákkal, pazar kilátást biztosító „szárnyas oroszlános” harang

toronnyal. Az Észak-Adria ezen pontján: 3 országban hajózhatnak. Szlovénia

és Olaszország között már vízi határok sincsenek.

-- Horvátország felé a hivatalos ki-bejelentkezés viszont még kötelező. A

hajóval kiköthetnek Trieszt műemlékekben gazdag belvárosában. Az Adriát fél

nap alatt átszelve a Velencei-lagúnákba érnek el. Szlovéniában a

szolgáltatások kikötői díjak, éttermek ára a Horvátországihoz hasonló. A

térség májustól-szeptemberig kellemesen hajózható. Az Adrián általános

szelek jellemzik, bár az időjárási frontok az Észak-Adrián többször okoznak

zivatart, erős szelet.

*Montenegró*

-- Montenegró az Adria kevésbé felkapott területe. Ennek előnyei, hogy a

turizmust még nem ipar szerűen űzik, az emberek kedvesek, a szolgáltatások,

a kikötői díjak, éttermek ára Horvátországhoz képest féláron van és euró a

fizető eszköz. Napközben homokos öblökben horgonyozhatnak, strandolhatnak,

estére kiköthetünk a hangulatos középkori városkák kikötőibe. Mindegyikben

van kiépített áram csatlakozási- és vízvételezési lehetőség.

-- Montenegró autóval Magyarországról „toronyiránt” csak: 800 km, de mégis

inkább a Horvát autópályákat ajánljuk, ami: 1100 km. Montenegróban az

időjárás egyenletesen meleg, mivel a legdélebbi volt ex-jugó tagállam,

áprilistól-novemberig kedvező.

-- Montenegró leghíresebb városához, a fellegvár által védett Kotorba: 15

mérföld mély Fjord vezet. A hajós út során látnivalók Herceg Novi középkori

vár erődje, az egykori tengerész város, Perast és előtte a zarándok

helyként szolgáló templomos szigetek. A környező magas hegyek miatt az

öbölben fújó szél változó erősségű és irányú. Tivatnál látható még működő

katonai tengeralattjáró-bázis és kiszuperált hadi felszerelés hadihajókkal.

A homokos part szakasz: Budva és Ulcinj között van. Ezután a következő

tengeri szomszéd pedig már Albánia.

*Görögország*

-- Görögország a vitorlázás fellegvára, Horvátország után a 2.

legkedveltebb célpontja a vitorlázóknak, a tenger szerelmeseinek. A

hajózási térség rendkívül nagy és változatos: sok nyárra tartogat vitorlás

élményt, míg szigeteit végigjárják. A vitorlás szezon: 9 hónapig,

márciustól-novemberig tart. A nyári hónapokban uralkodó széljárás északias.

-- Görögországban a vitorlázók 6 főbb régiót ismerhetnek meg, melyek a

Jón-tengeri szigetek, a Peloponneszosz-félsziget és a Korinthoszi-csatorna,

Athén környéke és a Szaroniki-öböl szigetei, a Szporádok és a

Chalkidiki-félsziget az Égei-tenger északi felén, a híres Kikládok, a

Dodekaneszosz-szigetvilág.

-- A Görög szigetvilág hatalmas kiterjedésű: jelentősebb szigetek: (Korfu,

Kréta, Santorini, Samos, Rodosz, Kos). A Jón-tengeren és Athén környékén

kellemes családi vitorlázást tervezhetnek. Az Égei-tengeren nyáron erős,

kitartó északi szél fúj, Meltemi a neve. ÉNy és ÉK közötti irányokból

érkezik. Júniustól kezdve találkozhatnak vele.

-- Teljes erejét, a 6-os és 8-as közötti Beaufort erősséget, júliusban és

augusztusban éri el. Szeptember végén, október elején lesz vége. Amikor

pedig a Meltemi szünetel, a tengeri szél (értsd: “vízi szél”) kap teret, DK

és DNy közötti irányokból. Kifejezetten déli szél, a sirokkó tavasszal és

ősszel szokott fújni: 2-4-es erősséggel.

-- A jellemző széljárás teszi, hogy Görögországban tavasszal és ősszel

délről-északra, míg nyáron északról-délre érdemes tervezni egy kényelmes

túra vitorlázás útvonalát. Aki viszont kreutzolni szeret napokon keresztül,

természetesen mehet fordítva is. Használják ki, hogy itt nem csak szombati

váltásokkal hajózhatnak, minimum: 10-14 napos túrákat érdemes tervezni.

* Olaszország*

-- Itália nagyon sok mindenről híres: vulkanikus szigetek, hosszú partok,

homokos strandok, nyüzsgő plázsok, lakatlan öblök, több ezer éves

tengerparti városok, zamatos borok, eredeti pizza és spagetti, és

körbe-körbe tenger- ez mind Olaszország. Hol egy kicsit görögös, hol egy

kicsit horvát, hol egy kicsit francia, de mégis egyedien olasz, a

kontrasztok országa.

-- A hajózási térség rendkívül nagy és változatos: sok nyárra tartogat

vitorlás élményt, míg szigeteit, és 8600 km hosszú tengerpartját végig

hajózzák. A vitorlázók 6 főbb régióját ismerhetik, melyek a következők:

Észak-Adrián Velence és környéke, Genovánál az Olasz Riviéra, Toszkána, a

Nápolyi-öböl és környéke, Szardínia, Szicília, az Egadi- és az

Eoli-szigetek.

-- Itáliában a térségtől függően a vitorlás szezon akár 9 hónapig is

eltart, március és november között nyaralhatnak, hajózhatnak a tengerein.

Az észak- és a dél-olasz vizek hőmérséklete között egy időben 3 fok Celsius

különbség is lehet a déli javára, ahol nyáron elérheti a 26 fokot is a

tenger hőmérséklete. Ne felejtsük, az észak-szicíliai Palermo már Athén

szélességi körén található.

-- Az Adriai szigetvilág kisebb hullámaihoz szokott hajósoknak először

furcsa lehet, ha nyugatias szelekben Szardínia és Szicília nyílt tengeri,

nyugati felén hajóznak. Oly nagy kiterjedésű ugyanis a nyílt vízfelület,

hogy még gyenge szélben is jelentős a vízmozgás, akkor is hullámozhat,

amikor nem is fúj a szél, a döghullámok a végét vagy éppen a kezdetét

jelzik a távol fújó szélnek.

-- Az Olasz félszigetet gyenge, fél csomós áramlás folyja körbe. Keleti,

Adriai oldalán déli irányú, majd a csizma sarkától az orra felé tart,

nyugati oldalán pedig felfelé halad. A tenger szintet is a széljárás és

annak erőssége jobban befolyásolja, mint a tényleges árapály szintváltozás,

mely mindenütt maximum fél méteres. Egy kitartó sirokkó (jugó) gyakran

feltolja az Adriai víztömeget, Velencében elárasztva a Szent Márk teret.

*Franciaország*

-- A Francia Riviéra a Cote d’Azur világa, az Azúrkék Part, ez Európa talán

legszebb partvidéke. Elegáns tengerparti városkák, modern marinák, pazar

éttermek, kellemes klíma, finom homokos plázsok, szépséges tájak, híres

borok és sajtok, friss tengeri ételek és közepesen erős szél, ez

Dél-Franciaország, ahol a természeti szépség keveredik az evilági

csillogással. Híres művészek, színészek, írók, előkelőségek sora nyaral itt

minden országból.

-- A tökéletes vitorlázás feltételei adottak: a kiegyensúlyozott szél

járások között zátony mentes part mentén hajózhatunk jó széllel az

általában nyugodt tengeren, éjszakára marinák vagy védett öblök horgonyzó

helyei várnak. A hajósok tudják, hogy hajóról minden más: szebb és

érdekesebb a parti város, elérhetőek a rejtett öblök és a természetvédelmi

területek. Dél-Franciaország szárazföldi szállás áraihoz képest pedig

kifejezetten olcsó a hajó bérlés, és a ringó szálláson a Riviéra legjava

meglátogatható.

-- Franciaország Földközi-tengeri partvonala mindössze: 350-400 tengeri

mérföld hosszú, a teljes francia part hossz: 20%-a. De ezen a relatíve rövid

part szakaszon is több marina és kikötő koncentrálódik, mint bárhol a

Földközi térségben. Itt a vitorlás szezon: 6 hónapig, májustól-szeptemberig

tart.

-- A Francia felségvizek természetesen nem csak a Mediterrán tengerpartra

korlátozódnak. Franciaország hajózható vizei még a La Manche-csatorna

vidéke északon, nyugaton az Atlanti-óceáni partvidék, melynek viharos az

időjárása, és délen, a Földközi-medencében a mediterrán francia vizek.

-- A Földközi-tengeri partszakaszt tovább tagolhatjuk a spanyol határtól a

Rhone-folyóig tartó szakaszra (Lioni-öböl), a Rhone deltájától keletre

Marseille környékéig tart a Provence vidék, Toulon-tól Cannes-ig terül el a

Cote d’Azure, melyet Saint-Tropez oszt nyugati és keleti Cote d’Azur-re, és

Nizzától az Olasz határig húzódik a Francia Riviéra. A Cote d’Azure és a

Riviéra homokos strandjait a Ligur-tenger mossa, ahogyan Korzika szigetének

partjait is.

*Ciprus és Málta*

-- Ciprus és Málta egyaránt Földközi-Tengeri szigetek, a Földközi-tengerben

helyezkednek el, Ciprus a tengeri medence keleti oldalán, míg Málta a

tengeri medence középső részén található. A két sziget Európa legdélibb

pontjai, közel vannak az Afrikai partokhoz, így az időjárás forró és meleg,

március és november között tart a meleg nyár.

-- A Földközi-tenger ezen vidékén uralkodó állandó szél járás az ÉNy-i és a

DK-i. A nyári hónapokban, májustól-szeptemberig: 2-6 Bft. erősségű a szél. A

téli hónapokban az időjárást az Atlanti-térség felől érkező alacsony

légnyomás befolyásolja: 6 Bft. feletti szelek lephetnek meg DNy-ÉNy közötti

irányokból.

-- A Szigetek időjárása és szelei egyenletesek évszakonként. A többi

térségben, a nyugatias szeleknek is köszönhetően, keleti az áramlás, azaz

keletre hajózva segítheti a hajózást. Külön említést érdemel a Szicília és

Észak-Afrika közti Földközi-tengeri szakaszban tapasztalható tenger áramlás

erőssége.

*Azori-szigetek*

-- Az Azori-szigetek Portugáliához tartozó sziget csoport az

Atlanti-óceánon. Az Azori-szigetek, Portugálul: Açores az Atlanti-óceánon

1500 km távolságra van Lisszabon-tól és mintegy 3900 km távolságra

Észak-Amerikától. Itt él Európa talán legritkább Orchideája, a Platanthera

azorica, és a csaknem ugyanolyan ritka Platanthera micrantha.

-- Az Azori: 9 fő sziget: 3 csoportot alkot: nyugaton: Corvo és Flores,

középen: Faial, Horta, Pico, São Jorge, Graciosa és Terceira, keleten a São

Miguel és Santa Maria szigetek fekszenek. Az Azori klíma enyhén csapadékos,

az időjárás kellemesen meleg és kiegyenlített szinte az egész év folyamán.

-- A Vitorlázás itt nagyon jó, az Atlanti széljárások miatt kedvező. Egy

hét alatt a központi szigeteket fedezhetjük fel bérhajóval. Érdemes

kirándulásokat is tennünk az egyes szigeteken. Mivel az Azori-szigetek

Portugáliához tartozó autonóm terület, mely az Európai Unió tagja, így

vízum nem szükséges az utazáshoz.

*Baleári-szigetek*

-- A Baleári-szigetek Európa és Afrika között félúton fekszenek, a

Földközi-tenger nyugati medencéjében, a 39. és 40. szélességi fokok között,

Korfuval egy magasságban. A Francia Riviérától 200 tengeri mérföld,

Barcelonából 120 tengeri mérföldre. A fő szigetek Mallorca, Menorca és

Ibiza repülővel Budapestről, Bécsből, Barcelonából közvetlenül vagy

átszállással érhetőek el. A fő szigetek között belső repülő- és kompjárat

is üzemel.

-- A szezon áprilisban indul és októberben ér véget. Nyáron zsúfolt, de

kikötő és horgonyzó hely probléma akkor sem szokott lenni. Hajóval:

Mallorca és Menorca partjai több napos látnivalót ígérnek. Miután

körbekerülték, látogassák meg: Cabrera Nemzeti Parkját és egy hosszabb

menettel: Ibizára is eljuthatnak. Rendkívüli lehetőség a Baleári-és

Kanári-szigetek közötti hajózás: 1100 tengeri mérföld.

-- Novemberben a Kanári-szigetekhez, márciusban a Földközi-térségbe vissza

lehet hajózni a charter hajókkal önállóan, 3 hét alatt, nagyon kedvező

áron. A Baleári-szigetek szél járása elég kiszámíthatatlan. A Nyugati,

Észak-nyugati, Északi, Keleti és Déli szél egyaránt jellemző, a változás

gyorsan zajlik. A tenger áramlás és az árapály szintváltozás viszont

elenyésző mértékű.

*Kanári-szigetek*

-- A Kanári-szigetek Afrika nyugati partjai előtt, Marokkó szomszédságában,

a 28. és 30. szélességi fokok között fekszenek, az Atlanti-óceánban. Egész

évben hajózható térség, fő szezonja mégis télen van, hiszen a tengerentúli

egzotikus helyszínekhez képest sokkal közelebbi és az ideutazás is olcsóbb.

A fő szigetek: (Gran Canaria, Tenerife, La Palma) óriás vulkáni csúcsokkal

emelkednek ki az Óceánból.

-- Nem is Európában, hanem itt Tenerifén található Spanyolország

legmagasabb csúcsa, az örök nyárban is havas: (Pico del Teide 3717 m) A fő

szigetek és a sziget csoport többi tagja: (Hierro, Gomera, Formentera,

Lanzarote) közti távolságok elég nagyok, ezért a legtöbb bérhajó radarral,

Navtex-szel is szerelt. Az egyhetes hajózásnál mindenképpen hosszabb idő

javasolt, látnivaló lesz bőven.

-- A Kanári-szigetek között belső repülőjáratok üzemelnek. Érdemes

kihasználni a one-way charter lehetőségét, hogy útjuk során jó széllel

minél több szigetet láthassanak. Rendkívüli lehetőség a Baleári-és

Kanári-szigetek közötti hajózás (1100 tengeri mérföld). Novemberben a

Kanári-szigetekhez, márciusban a Földközi-térségbe vissza lehet hajózni a

charter hajókat önállóan, 3 hét alatt, nagyon kedvező áron.

-- Egész évben az északkeleti passzátszél fúj, kb. 15-25 csomós. A szigetek

magas hegyei miatt kialakuló szél csatornákban a szél erősség fokozódik,

estére lecsökken. A szigetközi áramlás: 0,5-4 csomó közötti. Az árapály

szintváltozás: 1-2 méter. A tenger hőmérséklete állandóan 20 fok körüli. A

levegő átlag hőmérséklete egész évben 25-28 fok meleg.

*Zöldfoki-szigetek*

-- A Zöldfoki-szigetek a Kanári-szigetek alatt helyezkednek el az

Atlanti-óceánban, az Egyenlítőnél és 8 kicsi szigetből áll. Az Európához

legközelebbi: trópusi hely, trópikus, egzotikus téli nyaralási helyszín. Az

ideális hajózási időszak novembertől márciusig tart, de egész évben

hajózható hurrikán mentes övezet.

-- A Zöld-foki Köztársaság egy sziget-állam, Afrika legnyugatibb pontjától,

a Zöld-foktól, csak néhány száz kilométerre nyugatra, az Atlanti-óceánban.

A portugál eredetű név a tengerbe nyúló foknak egykor buja növényzetére

emlékeztet. A sziget csoport éghajlatát a passzát szél határozza meg, így

nagyon száraz. A relatív páratartalom 70% körüli.

-- A főszigetre, Sal-ra Portugáliából és egyes német nagyvárosokból jár

közvetlen repülő. Belső járattal tudunk eljutni Sao Vicente szigetére,

amelyen a charterhajók indulási kikötője található. A hivatalos nyelv a

portugál, de emellett beszélnek még kreolul is, mely a legtöbb ember

anyanyelve.

*Karib-Szigetek*

-- A Karib-Szigetek az Atlanti-óceán és a Karib-tenger találkozásánál

fekszenek. A Karib-tengerből emelkednek ki a vulkáni eredetű

Karib-szigetek. A Szigetek egy 4000 kilométer hosszan elnyúló ívet alkotnak

az Észak-Amerikai Floridától a Dél-Amerikai kontinensig. A „vitorlás

paradicsom” elnevezést a 900 km hosszú Kis-Antillák láncolata kapta, a

Charter hajóval be vitorlázható terület, amely északi felén éppen a Virgin

szigetekkel kezdődik.

-- A Karib-térség rendkívül nagy és változatos. Sok évre nyújt jó szeles

téli nyaralási lehetőséget. A Florida melletti Bahamákra, a Mexikó alatti

Belize-be és a Kis-Antillák legészakabbi tagjához, a Virgin-szigetekhez az

Egyesült Államokon keresztül juthatnak el a legrövidebb úton. Kubába és a

Kis Antillákat alkotó Leeward- és Winward-szigetekhez (St.Martin, Antigua,

Guadeloupe, Martinique, St.Lucia, St.Vincent) amelyeken a nagy

charterflották üzemelnek, Európából vezet az út.

-- A legjobb áron a volt francia gyarmatokra repülhetnek: (Martinique,

Guadeloupe, St.Martin) az Air Caraibes Párizsból induló olcsó járataival,

de 10 fő esetén már az Air France csoportos repülőjegye is rendkívül

kedvező. A dél-amerikai kontinens feletti „vízszintes” szigeteknél (Aruba,

Bonaire, Curacao, Los Roques, Tortuga, Isla Margarita, Trinidad, Tobago)

sajnos nincs hajóbérlési lehetőség.

-- Ezen térséget a Kis-Antillákról indulva felár ellenében one-way

charterben tudják felfedezni. A Kis-Antillák szigetei között belső

repülőjáratok üzemelnek. Érdemes kihasználni a one-way charter lehetőségét,

hogy útjuk során jó széllel végig újat láthassanak. A 8-9 órás repülőút, az

időeltolódás és az utazási költségek miatt minimum 10 napra érdemes menni.

-- A hajók ára itt alig magasabb, mint az Adrián és a Földközi-térségben.

Egész évben a keleties passzát szél fúj. Júniustól-októberig 10-20 csomós

DK-i szél; novembertől-májusig 15-25 csomós ÉK-i szél a jellemző. A szél

reggel indul, napközben erősödik meg, a szigetek végeinél és a szigetek

között gyakran kifújt 35 csomós.

*Seychelles-Szigetek*

-- A Seychelles-szigetek az Egyenlítőtől délre, a 4. szélességi fokon

találhatók az Indiai-Óceánban, kb. 1000 tengeri mérföldre Afrika keleti

partjaitól. A jól vitorlázható területet: Mahé főszigettől észak-keletre:

La Digue és Praslin, északra Denis és a Bird-sziget, kelet felől a Nord és

a Silhouette-sziget határolja. Ezek az úgynevezett Belső-szigetek, ezeken

kívülre az ún. Külső-szigetekre pl. Amirantes önálló hajó bérlő nem mehet,

csak egy helyi bér kapitánnyal.

-- A Seychelles-szigeteket kifejezetten Vitorlással érdemes bebarangolni.

Egy vitorlás hajó bérleti díja személyenként nem éri el a szárazföldi

szállások csillagászati árait, és a hajóval megoldódik a szigetek közötti

közlekedés. Öbölről-öbölre járva felfedezhetőek a lakott és a lakatlan

szigetek, bárhol meg lehet állni búvárkodni, gyönyörködni a korallok

élővilágában, az óriás teknősökben.

-- A Seychelles-szigetek a ciklon övezettől védett részek, a széljárás

kiegyensúlyozott. Kb: 1,5 m az árapály-szint változás. A Szél

május-szeptember, a monszun szél: 5-20 csomós DK-i, míg október-április:

5-20 csomós és ÉNy-ról fúj. A Beaufort 7-es erősséget még sohasem haladta

meg. Az idő decembertől februárig csapadékos.

*Thaiföld*

-- Thaiföld a Délkelet-Ázsia ország az egzotikus öblök, a korall homokos

partok, pálmafás szigetek, mosolygós ázsiai arcok, olcsó árak, szelíden

fújó állandó irányú szelek világa – ez Thaiföld, azon belül is a Phuket-i

szigetvilág. Thaiföld a Karib-térség és Seychelles után a legkedveltebb

célpontja a túra vitorlázóknak. Az Andamán-tengeren a vitorlás szezon egész

évben tart, a térség hurrikán mentes. Az esős és a száraz évszak váltja

egymást, előbbiben a dél-nyugati-, utóbbiban az észak-keleti monszun szél

fúj állandóan.

-- Tekintettel az Egyenlítő közelségére a szél erősség ritkán éri el az

5-6-os Beaufort fokozatot. Májustól októberig frissebb a délnyugati szél,

15-25 csomóval érkezik az Indiai-óceán felől, és zúdítja nyakunkba a

monszun esőt, a levegő: 30-35 fokos. A novembertől áprilisig a főszezoni

időszakban a hőmérséklet mérsékeltebb, az idő száraz, verőfényes napsütéses

és a szél legfeljebb 15 csomós, kelet észak-keletről fúj, ha fúj.

-- A Trópusokon a víz és a levegő hőmérséklete majdnem megegyezik, ugyanis

a tenger: 29-30 fokra is felmelegszik, ez igaz Thaiföldre, Seychelles-re,

de még a Karib térségre is. A hullámzás csak a délnyugati monszun szél

idején jelentős, amikor fél évig az egész Indiai-óceán bemozgatja a sekély

Andamán-tengert is.

-- A Thaiföldi hajózás során érdemes kihasználni az apály és a dagályszint

váltakozásából fakadó, akár 2 csomós áramlás jelenlétét. Apálykor folyó

vízként délre sodor a tenger, dagálykor a partok és észak felé. A

legmagasabb és a legalacsonyabb szint mindig újholdkor és teliholdkor van.

-- Ilyen mértékű apály-dagály jelenséggel Európában csak az Atlanti-óceán

mentén hajózva találkozhatnak, vagy az egzotikus desztinációk közül még

Seychelles-en, de például a Karib-szigeteknél kevésbé. Infrastruktúráját

tekintve Thaiföld, és azon belül Phuket környéke még érintetlen. Romantikus

és ingyenes horgonyzásokat tartogat minden estére, vagy bójára köthetnek

szintén díjmentesen.

-- Thaiföld a téli nyaralás és vitorlázás kiváló helyszíne, melegen

ajánlott! Gyenge szeles, mint sokan azt az Adrián szeretik. A trópusi

éghajlat, az egzotikus táj, az élővilágban még gazdag, meleg vizű tenger,

az olcsóság mind az, amely a hajósokat a Thai vizekre hajtja. A szállodai

komfortot pedig egy jó kis vitorlás hajó biztosítja.

* Francia Polinézia*

-- Francia Polinézia a tengerentúli területe Franciaországnak, amely a

Csendes-óceánban található, 5 nagy földrajzi sziget csoportot foglal

magában, legismertebbek: Marquises-szigetek és Társaság-Szigetek. A

Társaság-Szigetek legismertebb szigete: Tahiti, ahol a terület fővárosa:

Papeete is található.

-- Óceánia sziget világait a nagy utazóknak ajánljuk kifejezetten. Az

egzotikus Tahiti és környéke a Csendes-óceán szívében fekszik. A nemzetközi

repülőtér Tahiti-szigetén van Papeete, míg a Charter-flották a szépséges:

Bora Bora mellett, Raiatea-szigetén az Uturoa-öbölben várják a hajósokat és

vitorlázókat.

-- Tahiti szigete a hírét a világban csodás természeti szépségeinek és

barátságos népének köszönheti. Tahiti legfontosabb export árui: kókuszolaj,

vanília, narancs, citrom, kauri, tahiti-gyöngy. Ma Tahitin áll fenn a

legmagasabb életszínvonal a Csendes-óceáni államok között. A turizmus

nagyon fontos kereskedelmi faktor.

-- Tahiti közelében van néhány egyéb fontos sziget, atoll és szigetcsoport

is: Ahe, Bora Bora, Hiva Oa, Huahine, Maiao, Maupiti, Mehetia, Moorea, Nuku

Hiva, Raiatea, Tahaa, Tubuai, Tupai. A térségben előfordulhatnak viharos

ciklonok, főleg január hónapban. A szigetek között vegyesen van lapos,

amelynek zátonyos a partja, illetve van amelyik felszíne egyenetlen, magas

hegyekkel tarkított.

-- A közlekedés belföldi repülő járattal oldható meg, vagy a hajót

bérelhetik One-Way Charterben, és akkor a túra során végig újat láthatnak.

A fő szélirány délkeleti. Július és augusztus a legszelesebb hónapok.

Decembertől-februárig helyi zivatarok jelentkezhetnek. Az

árapály szintváltozás szinte teljesen elhanyagolható.